Sicurezza ferroviaria, la Svizzera stringe le viti, l’Italia teme il caos
Due anni dopo l'incidente nella galleria di base del San Gottardo, le nuove misure di sicurezza imposte dalla Svizzera per il traffico merci ferroviario accendono un aspro dibattito. Mentre Berna punta a rafforzare i controlli per prevenire futuri disastri, le associazioni di categoria italiane denunciano un'iniziativa unilaterale che rischia di mandare in tilt l'interoperabilità europea e di vanificare gli sforzi per una mobilità più sostenibile.
Tutto ha inizio il 10 agosto 2023, quando un treno merci deraglia all’interno della galleria di base del San Gottardo, il tunnel ferroviario più lungo del mondo. L’incidente, causato dalla rottura di una ruota, provoca danni per 150 milioni di franchi e costringe alla chiusura parziale del tunnel per oltre un anno, con pesanti ripercussioni sul traffico transalpino.
La dinamica dell’incidente è stata particolarmente complessa: mentre la parte anteriore della composizione ha superato gli scambi ancora posizionati in direzione rettilinea, la parte posteriore è stata deviata sul binario di collegamento verso la canna est, causando il deragliamento e la collisione con la parete trasversale tra le due gallerie. Un frammento della ruota rotta si era staccato, ma il treno aveva continuato a viaggiare, aggravando progressivamente la situazione.
Il rapporto finale del Servizio d’inchiesta svizzero sulla sicurezza (SISICollegamento esterno), pubblicato a giugno 2025, individua la causa in un “problema sistemico” legato alle nuove suole dei freni in materiale composito, che possono causare il surriscaldamento e la rottura delle ruote. Il sovraccarico termico della superficie di rotolamento della ruota ha causato crepe da fatica, che hanno continuato a svilupparsi fino a provocarne la spaccatura completa. Il SISI rivolge quindi una serie di raccomandazioni all’Agenzia ferroviaria europea (ERACollegamento esterno) per affrontare il problema a livello continentale.
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Il tunnel ferroviario più lungo del mondo torna a pieno servizio
Di fronte a una risposta giudicata insufficiente da parte dell’ERA, che si smarca dalle proprie responsabilità dirette, l’Ufficio federale dei trasporti (UFTCollegamento esterno) svizzero decide di agire in autonomia. L’11 settembre 2025, emana una decisione che impone, con effetto immediato, nuove e più stringenti regole per i treni merci che transitano sul suolo elvetico.
Nuove misure di sicurezza
Le misure sono articolate e dettagliate. Tra le principali figurano l’aumento del diametro minimo delle ruote da 860 a 864 millimetri, intervalli di manutenzione più brevi e sistematici (ogni 50’000 o 200’000 km a seconda del tipo di suola del freno e del diametro della ruota), e l’obbligo di documentare e verificare le ispezioni tecniche per ogni singolo carro. L’ispezione tecnica deve comprendere un controllo visivo dell’intera ruota e del suo diametro, la verifica di eventuali surriscaldamenti o altri danni, e l’esecuzione del cosiddetto “test di percussione” per individuare ruote difettose.
>>Il servizio del TG della RSI sulle nuove misure di sicurezza:
Inoltre, l’UFT raccomanda che i detentori di veicoli si impegnino, attraverso un’apposita autodichiarazione, a utilizzare solo ruote di tipo moderno, meno soggette a surriscaldamenti e cricche. Le ruote devono avere una striscia colorata che indichi se hanno mai subito surriscaldamenti, mentre i macchinisti devono essere istruiti a guidare in modo da evitare il surriscaldamento delle ruote.
La risposta europea: “Non è compito nostro”
La reazione dell’Agenzia ferroviaria europea alle raccomandazioni del SISI è stata netta e controversa. Interpellata dai colleghi della RSI, l’ERA ha risposto che “non sono consigli da indirizzare a noi ma a chi è responsabile per la sicurezza della rete e per la manutenzione dei carri”. L’agenzia europea ha precisato che “il mandato ERA non si estende fino a interferire con le imprese ferroviarie e i responsabili della manutenzione su questioni operative specifiche che rientrano esclusivamente nelle loro responsabilità dirette”.
La protesta italiana
Le misure svizzere, dunque, non vengono accolte con favore. A guidare la protesta è AssoferrCollegamento esterno, l’associazione italiana dei detentori e utilizzatori di carri ferroviari, che parla di un’iniziativa che “rischia seriamente di gettare il trasporto merci ferroviario europeo nell’intero caos”. Secondo il presidente Mauro Pacella, le nuove regole penalizzano ingiustamente solo i detentori di carri e i responsabili della manutenzione (ECM – Entity in Charge of Maintenance), senza coinvolgere le imprese ferroviarie e i gestori delle infrastrutture.
Il punto più critico, secondo Assoferr, è la violazione del principio di interoperabilità, pilastro del sistema ferroviario unico europeo. “Queste nuove misure unilaterali vanno di fatto contro l’interoperabilità ferroviaria, quindi minano il lavoro dell’Agenzia Ferroviaria Europea”, afferma Pacella. La mossa svizzera viene vista come un “pericoloso precedente” che potrebbe spingere altri Paesi a introdurre normative nazionali, frammentando il mercato e vanificando decenni di sforzi per l’armonizzazione.
Le preoccupazioni non sono solo tecniche, ma anche economiche e ambientali. L’Italia, insieme a Germania e Austria, sta investendo ingenti risorse per potenziare il corridoio Reno-Alpi e spostare le merci dalla strada alla rotaia, in linea con gli obiettivi climatici europei. Il corridoio Reno-Alpino presenta un’estensione di circa 3’900 km di rete ferroviaria e abbraccia l’area più industrializzata e popolata d’Europa. Le misure dell’UFT, secondo Assoferr, rappresentano “un grave ostacolo a questi sforzi” e “un colpo mortale a tutti gli investimenti in infrastrutture e mezzi a supporto dell’intermodalità ferroviaria”.
L’intervento diplomatico
La gravità della situazione ha spinto le associazioni italiane a mobilitare la diplomazia. Assoferr, insieme a Conftrasporto, ha scritto sia al ministro dei trasporti italiano Matteo Salvini che al ministro degli esteri Antonio Tajani, chiedendo di intervenire urgentemente presso gli omologhi elvetici per ricondurre tutte le discussioni tecniche e le relative eventuali misure ai tavoli comuni europei, come il Joint Network Secretariat (JNSCollegamento esterno).
Nel frattempo, l’UFT svizzero ha convocato una tavola rotonda con FFS Cargo e BLS Cargo per discutere l’implementazione delle nuove misure. Le FFS hanno accolto con favore le disposizioni, affermando che consentono all’azienda di “proseguire il trasporto di tutti i carri merci” pur aumentando “in modo duraturo la sicurezza nel traffico merci”.
Il futuro della sicurezza ferroviaria
La controversia mette in luce la complessità della governance ferroviaria europea e i limiti dell’attuale sistema di regolamentazione. Da un lato, la Svizzera rivendica il diritto di garantire la sicurezza sulla propria rete, soprattutto dopo un incidente così grave che ha causato danni per 150 milioni di franchi e paralizzato per oltre un anno una delle arterie più importanti del trasporto europeo. Dall’altro, l’Italia e altri partner europei temono che decisioni unilaterali possano compromettere l’efficienza e la competitività del trasporto merci su rotaia, un settore strategico per la transizione ecologica.
La palla passa ora alla diplomazia, in un confronto che deciderà non solo il futuro del trasporto merci transalpino, ma anche la tenuta del sistema ferroviario europeo di fronte alle sfide della sicurezza e della sostenibilità ambientale.
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