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Così si immaginava la ferrovia transalpina

Confrontare i filmati d'epoca che parlano del futuro con quel che è poi accaduto nella realtà può dare risultati sorprendenti: da un servizio del 1981 sul progetto di nuova ferrovia transalpina, scopriamo che l'unico punto rispettato alla lettera è l'anno del completamento. Quando si dice puntualità.
 

Questo contenuto è stato pubblicato il 10 maggio 2020 - 10:15
tvsvizzera.it/ri con RSI (Teche)
Benché fosse già previsto che l'alta velocità vera e propria terminasse a nord di Lugano, si pensava anche a un terzo binario e nuovi trafori nel tratto più a sud. RSI-SWI

Svizzera - "il paese delle gallerie", sono le prime parole del commento. Se ne contavano già allora 1200, per un totale di 700 chilometri di trafori. Il filmato non parte però dalla ferrovia: mostra i cantieri sudalpini della A2, per la quale c'era grande attesa, poiché avrebbe presto permesso di raggiungere il sud Italia dal nord Europa senza mai lasciare l'autostrada.

Eppure, non tutta l'attenzione è sulla strada. Per far riguadagnare terreno a una ferrovia che nel traffico merci "ha perso il treno" (a favore dei trasporti su gomma), si parla già di una linea ferroviaria attraverso le Alpi più veloce e moderna. Sono presi in considerazione due tracciati: un tunnel di base sotto lo Spluga, l'altro al San Gottardo -che avrà la meglio.

Grafica televisiva d'epoca. RSI-SWI

Un paio d'anni dopo questo servizio TV, il Consiglio federale (governo) giudicherà a dire il vero "non urgente" il progetto di nuova ferrovia transalpinaLink esterno. In effetti, i lavori al San Gottardo non prenderanno il via nel 1990 come prospettato dal filmato bensì nel 1999 (avvio ufficiale).

Altre differenze, più o meno grandi, sono la lunghezza del tunnel di base (da 46,6 km a 57,10) e la collocazione dei portali (non Bodio e Amsteg, ma le più lontane Pollegio e Erstfeld); una grande stazione merci di smistamento all'altezza di Claro (mai realizzata) e il terzo binario a sud di Lugano (sono rimasti due).

Coincidono invece la velocità dei treni (anche se i 200 km/h si possono superare solo in caso di ritardi e se la circolazione lo consente) e il termine di consegna dell'ultima opera della linea veloce, ovvero la galleria di base del Monte Ceneri: il 2020. 

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La galleria è in effetti in funzione da quest'anno. L'emergenza coronavirus ha però provocato un'interruzione delle corse di prova ed è possibile che il regolare traffico ferroviario debba rimandare l'imbocco del tunnel, previsto per dicembre 2020, al 2021.

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