La Svizzera sui binari d’Italia

Nel deposito della nuova stazione di Matera, non lontano dei Sassi patrimonio UNESCO, due treni dalla livrea verde attendono il via libera finale per trasportare i primi passeggeri. Si chiamano TREEN e a costruirli è la svizzera Stadler Rail. Una volta omologati, entreranno in servizio sulla rete delle Ferrovie Appulo Lucane (FAL), la società controllata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che gestisce i collegamenti tra Bari, Matera, Altamura e Potenza. “È il primo treno europeo a scartamento ridotto alimentato unicamente a batteria”, spiega Maurizio Oberti, responsabile vendite per l’Italia di Stadler “In Europa non esistono altri esempi di convogli di questo tipo destinati al servizio commerciale”.

Sembrano normali treni regionali, ma sul tetto il pantografo non serve a captare corrente durante la marcia. Verrà utilizzato soltanto nelle stazioni capolinea per ricaricare in mezz’ora le batterie di bordo grazie a una colonnina grande quanto un container. A bordo sono installati 600 kilowattora di batterie, l’equivalente di circa dieci automobili elettriche di fascia alta.

“La nostra flotta precedente, di costruzione Fiat, era figlia degli anni Ottanta e aveva automotrici a trazione diesel meccanica con una concezione antiquata tanto da ricondursi al vecchio concetto di littorina che risale a prima della Seconda guerra mondiale”, spiega il direttore generale di FAL Stefano Di Bello “ma dal 2012 abbiamo progressivamente rinnovato la flotta, che oggi ha un’età media di circa otto anni”. Il semaforo verde da parte di ANSFISA, l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali è atteso prima dell’estate e i primi passeggeri saliranno a bordo entro la fine del 2026.

Batterie invece della catenaria

Per circa 20 chilometri la linea attraversa il Parco della Murgia, area protetta dove non è possibile installare catenarie. “Per risolvere questo problema, potevamo scegliere tra una trazione a idrogeno o batteria”, racconta Di Bello “assieme alla Regione Basilicata e al Comune di Matera abbiamo scelto la tecnologia più matura per decarbonizzare i trasporti, oltre al fatto che non sapevamo dove avremmo prodotto l’idrogeno”.

L’autonomia, nelle condizioni più difficili, è di circa 70 chilometri. Non abbastanza, per ora, a collegare direttamente Matera a Bari senza soste di ricarica. Ma il progetto è già predisposto per una futura conversione all’idrogeno. Nello spazio oggi occupato dalle batterie potrà infatti essere installato un power pack a celle combustibili alimentato da serbatoi di idrogeno collocati sul tetto del convoglio.“Abbiamo concepito un treno modulare”, spiega Maurizio Oberti, “La stessa piattaforma può essere configurata in versione diesel-elettrica, a batteria o con propulsione ad idrogeno”. I convogli elettrici hanno infatti le stesse dimensioni e caratteristiche tecniche dei treni a idrogeno che Stadler metterà su rotaie a breve in Calabria, Sardegna e Sicilia.

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Il monopolio dei binari secondari

In meno di vent’anni Stadler ha conquistato una posizione dominante nel mercato italiano dei treni regionali a scartamento ridotto concentrati soprattutto nel Mezzogiorno e nelle isole. Oggi i convogli del costruttore svizzero sono in servizio in 13 regioni e, nelle gare più recenti per treni a batteria, ibridi o a idrogeno, la concorrenza si è spesso ridotta a un numero limitato di operatori.  A Matera si è presentata solo Stadler.

“Sullo scartamento ridotto, Stadler ha assunto un ruolo centrale in Italia”, spiega Di Bello. “Ha risposto a esigenze molto specifiche del territorio, anche progettando e fornendo piccoli lotti di veicoli, visto che sul mercato sempre meno costruttori sono disposti a farlo per i costi di progettazione, sviluppo e autorizzazione”.

Questa specializzazione si traduce anche in un rapporto di forza asimmetrico nella fase di acquisto. “Il nostro potere negoziale è un po’ limitato”, prosegue il direttore generale di FAL. “In diversi casi le soluzioni tecnologiche ci sono state presentate come già definite, con margini ridotti di modifica”.

Stadler respinge questa interpretazione. “Siamo entrati in questo mercato oltre 15 anni fa, quando le quando le condizioni erano ancora incerte e gli investimenti per treni a scartamento ridotto erano pochi”, osserva Maurizio Oberti, responsabile vendite per l’Italia. “Ogni treno è progettato su misura, per la Circumetnea, ad esempio, stiamo sviluppando convogli più compatti per adattarli alle vecchie gallerie e al profilo ristretto della linea”.

La presenza italiana di Stadler inizia nel 2006 con una prima fornitura in Alto Adige. La svolta arriva poco dopo con il TILO, il servizio transfrontaliero tra Ticino e Lombardia che elimina le soste di cambio sistema al confine e oggi conta 53 convogli e circa 25 milioni di passeggeri l’anno.

Da lì l’espansione prosegue in Lombardia, Veneto, Valle d’Aosta, Campania, Calabria, Sardegna e Sicilia, con treni ibridi, bimodali, a cremagliera e diesel-elettrici progettati su misura per reti regionali. Oggi ci sono quasi 300 veicoli in Italia, inclusi i tram di Milano, e il Paese è diventato il suo secondo mercato mondiale dopo la Svizzera.

I treni che soccorrono i Frecciarossa

Pur non costruendo treni ad alta velocità per il mercato italiano, Stadler si è ritagliata un ruolo strategico anche sulla rete nazionale. Il gruppo fornisce a Trenitalia locomotive bimodali diesel-elettriche utilizzate per il soccorso dei convogli in panne.

Quando un Frecciarossa resta bloccato lungo la linea, è spesso una locomotiva Stadler a intervenire per trainarlo fino alla stazione più vicina.

Un altro progetto riguarda cinque treni diagnostici sviluppati con Mermec e destinati a Rete Ferroviaria Italiana. Non trasportano passeggeri ma a bordo hanno 19 sistemi di misurazione che controllano in tempo reale binari, catenarie e gallerie. Se dopo un terremoto un tunnel si sposta anche solo di pochi centimetri, è questo “treno che vede tutto” a rilevarlo.

Nel frattempo Stadler sta fornendo anche 74 nuovi tram a ATM Milano e 56 convogli della Circumvesuviana per Ente Autonomo Volturno. Il gruppo svizzero è inoltre coinvolto nella maxi-gara bandita da Ferrovie Nord Milano per cinquanta treni ad alta capacità destinati alla Lombardia, ciascuno da almeno seicento passeggeri e omologato anche per circolare in Svizzera. La procedura è però stata sospesa e rimessa in revisione dopo una serie di contestazioni da parte dei produttori partecipanti.

La sconfitta in Svizzera e la crescita in Italia

Mentre in Italia Stadler consolida la propria posizione, in Svizzera il gruppo di Bussnang che conta 17’000 dipendenti nel mondo, ha subito una battuta d’arresto significativa. Lo scorso aprile ha ritirato il ricorso al Tribunale amministrativo federale contro l’assegnazione della maxi-commessa delle Ferrovie Federali Svizzere di circa 200 treni a due piani vinta da Siemens.

Le FFS hanno scelto un nuovo modello di convoglio, scartando una piattaforma Stadler già ampiamente utilizzata sulla rete nazionale, dove il costruttore svizzero conta oltre 750 unità in servizio quotidiano.

Pur non avendo siti produttivi in Italia come i suoi principali concorrenti, a Mestre ha sede Stadler Service Italy, circa 80 dipendenti dedicati alla manutenzione e alla fornitura di ricambi per parte della flotta circolante nel Paese. In Puglia opera invece la joint venture AngelStar, partecipata al 49% da Stadler, con circa 350 tecnici impegnati nella produzione di sistemi di segnalamento ferroviario destinati sia ai convogli del gruppo svizzero sia ad altri operatori. A questo si aggiunge una rete di fornitori italiani integrata nella componentistica dei treni. I sedili dei convogli a scartamento ridotto sono prodotti da FISA, con cui Stadler collabora da oltre 15 anni, mentre i sistemi di informazione a bordo sono forniti da Tattile.

MSC si impone sull’alta velocità e sulla logistica ferroviaria italiana

Stadler non è l’unica azienda svizzera ad aver scommesso sul sistema ferroviario italiano. L’altra grande mossa porta la firma di MSC, la compagnia di navigazione della famiglia Aponte con sede a Ginevra, la più grande al mondo per capacità di carico.

Il gruppo ha rilevato il 50% di Italo NTV, l’unico concorrente privato di Trenitalia sull’alta velocità, in un’operazione autorizzata dalla Commissione europea nel febbraio 2024 e che ha valutato la società oltre quattro miliardi di euro.  Con Itabus, la rete di autobus a lunga percorrenza integrata nel 2023, MSC prova a costruire un corridoio multimodale dove un passeggero che arriva in crociera a Civitavecchia può proseguire su un treno Italo verso Milano e completare il viaggio in autobus verso un’altra località, lungo un itinerario in gran parte coordinato dalla galassia ginevrina.

Ma il disegno strategico va ben oltre i passeggeri. A Trieste, MSC controlla l’80% del Trieste Marine Terminal, con oltre 200 treni merci settimanali verso Austria, Germania e i paesi dell’Est.

Nell’ex stabilimento Wärtsilä di Bagnoli della Rosandra, dove un tempo si costruivano motori navali, il gruppo ha avviato Innoway Trieste, joint venture con l’austriaca Innofreight per la produzione di carri ferroviari merci di nuova generazione. Nei primi sei mesi del 2025 sono usciti dalla fabbrica 170 vagoni. L’obiettivo è superare le mille unità annue entro il 2027, con un investimento complessivo da circa 100 milioni di euro e un organico previsto tra 260 e 300 dipendenti.

Il progetto è però partito in salita. A gennaio 2026, a meno di un anno dall’avvio della produzione, Innoway ha attivato otto giorni di cassa integrazione per un’interruzione della catena di fornitura causata, secondo l’azienda, da un incendio presso un fornitore.

La misura è arrivata a pochi giorni dall’incontro di monitoraggio al Ministero delle Imprese, dove la cassa integrazione non era stata prefigurata. I sindacati metalmeccanici hanno contestato duramente la mancata coerenza tra quanto discusso al tavolo ministeriale e quanto comunicato ai lavoratori mentre la Regione Friuli Venezia Giulia ha espresso disappunto per la tempistica, chiedendo di rafforzare la filiera con fornitori più affidabili e, ove possibile, italiani.