Patrizio Bianchi: “L’Italia produce ancora treni perché ha mantenuto ricerca e competenze”

Da nord a sud, in Italia si fabbricano ancora treni. A Pistoia, Hitachi Rail produce i Rock e i Blues che percorrono le linee regionali di mezza penisola. A Savigliano, in provincia di Cuneo, Alstom assembla il Pendolino e dagli stabilimenti di Reggio Calabria, sempre di Hitachi Rail, escono i nuovi convogli destinati alla metropolitana di Milano.

Secondo i dati di Anie Assifer 2024, l’industria ferroviaria italiana vale 7,1 miliardi di euro di fatturato, impiega oltre 22’400 persone ed esporta per circa 1,5 miliardi grazie ad un comparto che continua a produrre tecnologia, occupazione e commesse internazionali.

Se la produzione resta tricolore, la proprietà è altrove. Il gruppo giapponese Hitachi controlla gli stabilimenti che furono di Breda e AnsaldoBreda, rilevati nel 2015 da Leonardo, allora ancora Finmeccanica, per una cifra che fece discutere. Il gruppo transalpino Alstom gestisce i siti che furono di Fiat Ferroviaria, ceduti a inizio millennio quando la famiglia Agnelli decise di uscire dal settore. Per capire come si è arrivati a questa nuova realtà industriale, bisogna tornare agli anni Novanta, alle privatizzazioni dell’IRI e ad analizzare alcune scelte che ridisegnarono l’industria pubblica italiana.

Patrizio Bianchi è stato testimone diretto di quella stagione. Professore emerito di Economia e Politica Industriale all’Università di Ferrara e ministro nel governo Draghi dal 2021 al 2022, Bianchi fu membro del consiglio di amministrazione dell’IRI proprio negli anni in cui si decidevano le privatizzazioni che avrebbero cambiato il volto dell’industria italiana. Oggi analizza quella stagione senza rimpianti, ma con la lucidità di chi sa dove portavano quelle scelte.

tvsvizzera.it: Professore, come ha fatto l’Italia a perdere la sovranità industriale sui treni?

Patrizio Bianchi: Bisogna partire da lontano. Fino alla fine del secolo scorso l’industria italiana era divisa in tre grandi fette. C’era l’industria capitalistica, con la FIAT e la famiglia Agnelli come punto di riferimento, era l’epoca di Agnelli, Pirelli. C’erano le imprese a partecipazione statale, che si consideravano imprese di mercato ma la cui maggioranza era stata assunta dallo Stato a partire dagli anni Trenta, a seguito di crisi industriali, e poi allargata con la crisi degli anni Settanta. Erano quattro gruppi: IRI, ENI, EFIM ed EGAM. L’IRI era quella storica fondata nel 1933, l’ENI quella fondata da Mattei negli anni Cinquanta, l’EFIM raccoglieva diverse attività industriali in difficoltà, comprese quelle legate alla Breda, e l’EGAM erano le miniere. A completare il quadro c’era una terza componente, fatta di piccole imprese essenzialmente familiari che avevano ottenuto processi di crescita importanti come subfornitrici.

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E poi arrivano le privatizzazioni.

Alla fine degli anni Novanta si aprono due processi importantissimi: da un lato l’apertura dell’economia globale dopo la caduta dell’Unione Sovietica, dall’altro la nascita dell’euro che rende più stringenti le regole sul mantenimento del settore pubblico.

Questo dà origine, tra il 1997 e il 2002, alle privatizzazioni dell’IRI. Io ero nel consiglio di amministrazione in quegli anni, insieme con Francesco Profumo e Piero Gnudi. All’interno dell’IRI, Finmeccanica diventa il polo industriale di riferimento e vi confluiscono diverse attività provenienti dall’EFIM, tra cui Breda. E dentro Finmeccanica appare subito evidente che ci sono due tipologie di imprese molto diverse tra loro.

Quali?

Da una parte le imprese energetiche, ENI, ENEL, i vari gestori intermedi, che rimangono a maggioranza relativa pubblica. Dall’altra quel pezzo che poi diventa Leonardo, che fa difesa e aerospazio. È in quella logica che nel 2015, con il governo Renzi che cambia il nome da Finmeccanica a Leonardo, viene ceduto il lato ferroviario.

Le ferrovie sono un settore high tech, oggi si innova per passare dall’elettrico all’idrogeno, come prima si era innovato per passare dal vapore alla combustione interna e poi all’elettrico, ma non rientravano più nella missione di un gruppo concentrato su difesa e aerospazio.

La vendita di AnsaldoBreda a Hitachi fu però considerata come una svendita. Il prezzo formale era di 35 milioni.

Il prezzo era quello, ma l’operazione prevedeva investimenti e ripianamento di debiti per circa 800 milioni. All’epoca AnsaldoBreda era sostanzialmente fallita e non riusciva a mantenere gli impegni con diverse ferrovie europee. Non si trattava di cedere un’azienda in salute, ma di trovare un partner industriale disposto a farsi carico di una situazione molto difficile.

Contestualmente alle privatizzazioni furono attratti investitori stranieri. Ricordo che, nel dibattito europeo dell’epoca, il fatto che l’Italia fosse di nuovo affidabile per attrarre capitali stranieri era anche un elemento utile a rassicurare i mercati finanziari. Noi siamo stati costantemente molto esposti ai mercati finanziari. Gli accordi prevedevano l’ingresso di operatori internazionali, ma la produzione rimaneva in Italia, così come l’unità commerciale. E, come si può vedere, entrambe le compagnie, Hitachi Italia e Alstom Italia, hanno investito molto nei treni delle metropolitane italiane, con e senza conducente, e hanno vinto numerose gare all’estero.

Cosa fa l’Italia per mantenere la produzione di treni? 

Uno degli elementi importanti per mantenere la produzione in Italia è che oggi esistono condizioni di qualità del lavoro, competenza e rapporto con la ricerca che non sono presenti in altri Paesi, nemmeno in Germania o negli Stati Uniti. Tanto è vero che Hitachi Italia e Alstom Italia hanno vinto numerose gare anche all’estero.

Bisogna ricordare che molte delle innovazioni ferroviarie italiane, dal Pendolino fino all’alta velocità contemporanea, affondano le radici nelle tecnologie sviluppate già negli anni Trenta, come la celebre littorina. E c’è poi il lavoro di Ansaldo STS sulla comunicazione e il segnalamento ferroviario, che è di livello mondiale.

Il fatto che molti siti produttivi si trovino al Sud è un vantaggio o uno svantaggio?

È un vantaggio, e non solo per l’accesso ai fondi europei. Gli ultimi dati pubblicati da Unioncamere e dall’Istituto Tagliacarne mostrano una straordinaria vitalità delle aziende al Sud, molto superiore rispetto al Nord. È il risultato di investimenti mirati fatti per anni che cominciano a produrre risultati.

Anche tutti gli impianti nel settore auto sono nel Mezzogiorno. Comincia ad esserci una struttura industriale che permette la nascita e la crescita di nuove imprese. E gli impianti per la costruzione di treni in Campania e in Calabria godono anche del vantaggio di essere al centro del Mediterraneo, in una fase in cui il nostro principale mercato tradizionale, gli Stati Uniti, è in difficoltà.

Qualche anno fa la Commissione Europea bloccò la fusione tra Alstom e Siemens per ragioni antitrust. Oggi, con i treni cinesi sempre più competitivi, avrebbe senso rilanciare l’idea di un’Airbus dei treni?

La domanda è più che legittima. Nel momento in cui entrano i cinesi cambia il mercato, e si gioca su dimensioni continentali. Sono convinto che a livello europeo sia necessario ragionare in grande, e ne ho scritto in tutte le salse. Ma non si tratta solo di fare fusioni tra grandi gruppi. Bisogna avere una visione di politica industriale, perché se dietro la fusione il sistema di subfornitura non funziona, diventa difficile competere. Non conta solo ragionare sulle grandi imprese, ma anche sui luoghi di produzione, legati alla ricerca, e sull’intera struttura finanziaria per reggere i cambiamenti.

È il momento di avere una visione europea condivisa sullo sviluppo di settori essenziali, sia per i servizi alla popolazione che per la competizione sui mercati internazionali. Una società che abbia bisogno di ricerca e generi ricerca, capace di reggere un sistema diffuso di subfornitura e garantire nel tempo la competitività. Come si può vedere, le due compagnie con base in Italia hanno vinto molte gare facendo convergere nello stesso prodotto la parte meccanica, digitale e di sistemi. È questo che bisogna saper fare, su scala europea.

Esiste un rischio che la produzione lasci l’Italia?

È difficile capire se la situazione continuerà, perché nel contesto attuale i processi di innovazione devono essere fortemente concordati tra l’acquirente pubblico e le aziende responsabili dello sviluppo. Mantenere un alto tasso di ricerca e innovazione è la condizione per continuare a produrre e investire in Italia. Ma questo deve essere garantito dai governi che si succedono.

Il vero problema di tutte le imprese manifatturiere è che se non ci sono prospettive di lungo periodo, nessuno investe. È esattamente il caso della crisi americana di oggi, dove l’incertezza e l’imprevedibilità causate da Trump fanno contenti gli speculatori finanziari, ma non chi deve fare produzione e ricerca.»