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Auto a idrogeno poco diffuse anche perché la rete di rifornimento è poco sviluppata

Ad oggi la rete di rifornimento riesce a malapena a coprire i costi.
Ad oggi la rete di rifornimento riesce a malapena a coprire i costi. © Keystone/Marcel Bieri

La presenza di automobili rifornite a idrogeno, in Svizzera, stenta a decollare anche a causa di stazioni di servizio poco capillari. Un cane che si morde la coda. Ma la situazione potrebbe cambiare presto.

La rete per i rifornimenti di idrogeno è ancora poco estesa. I costi per una produzione sostenibile frenano la domanda e, di conseguenza, la costruzione di apposite stazioni di servizio. Il tutto potrebbe però cambiare.

Le auto a idrogeno in Svizzera sono rare: nei primi sei mesi dell’anno ne sono state immatricolate solamente otto. Persino le lussuose auto sportive di nicchia presentano numeri più importanti.

Molti esperti di settore non credono nel futuro delle auto a idrogeno. Fra questi vi è Ferdinand Dudenhöffer: “Per i veicoli privati la tecnologia è troppo costosa”, ma nei trasporti pesanti la situazione potrebbe essere diversa: “Per i camion il momento dell’idrogeno arriverà”.

Le stazioni di servizio sono 18

Anche fra i camion l’idrogeno è comunque ancora un segmento irrisorio. La maggioranza dei mezzi pesanti funziona ancora con carburante diesel. In totale, all’anno scorso, in Svizzera risultavano immatricolati 56 mezzi pesanti a idrogeno.

L’infrastruttura però, seppur lentamente, cresce. Questo mese verrà inaugurata la 18esima area di servizio apposita. La maggioranza si trova lungo l’autostrada A1. Al momento si tratta soprattutto di servizi pensati per le aziende attive nella logistica, ha spiegato Bernhard Wüest, direttore dell’associazione H2 Mobilità Svizzera.

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Ad oggi la rete di rifornimento riesce a malapena a coprire i costi, ha aggiunto. Per questo numerosi progetti non vengono realizzati, nonostante permessi già ottenuti. “Il motivo principale è da ricercarsi nei ritardi nella costruzione degli impianti di produzione dell’idrogeno e negli alti costi dell’energia”.

L’idrogeno “verde”, prodotto con energia rinnovabile, costa attualmente 20 franchi al chilo. Cento chilometri con un camion medio a idrogeno costano quindi circa 160 franchi. “Nel caso di un mezzo pesante diesel il costo è della metà”, ha sottolineato Marc Ziegler, CEO dell’importatore di veicoli commerciali Auto AG.

Clienti soddisfatti

Quando Auto AG, quattro anni fa, ha iniziato a offrire veicoli a idrogeno, un chilo di carburante verde costava 12 franchi. “Con quel prezzo eravamo concorrenziali”, ha detto Ziegler. Poi però la crisi energetica ha fatto impennare i prezzi dell’elettricità.

I clienti con camion a idrogeno sono soddisfatti, la tecnica è risultata valida, si dice convinto Ziegler. Anche loro si sono però ora accorti che i costi non rendono più concorrenziale il prodotto. “Per questo al momento la domanda è piuttosto scarsa”.

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Il produttore di idrogeno più importante in Svizzera è l’azienda Hydrospider. La Joint Venture con la partecipazione di maggioranza di Alpiq e H2 Energy a inizio giugno ha fornito le prime 1000 tonnellate di carburante verde. “Ricerche partono dal presupposto che l’idrogeno verde sul lungo periodo diventerà nettamente meno caro e quindi utilizzato molto più spesso”, ha detto la portavoce di Alpiq Valérie Gerl.

Un motivo per questa tendenza è la crescente capacità produttiva. A fine aprile ad esempio Axpo ha messo in servizio a Domat/Ems (nel Canton Grigioni), in collaborazione con Rhiienergie, quello che al momento è il più grande impianto di produzione in Svizzera. All’anno dovrebbe distribuire fino a 350 tonnellate di idrogeno.

Carenze a breve termine

“Esiste un potenziale tecnologico e di scala lungo la catena dell’idrogeno che dovrebbe avere un impatto positivo sul prezzo”, ha confermato Luka Cuderman, responsabile delle strategie Business dell’H2-Team di Axpo. Nel breve termine ci sarà però una carenza a livello di infrastrutture, come ad esempio per quel che riguarda gli elettrolizzatori, in cui l’idrogeno viene prodotto con l’aiuto di acqua ed elettricità.

Il settore spera anche nell’aiuto della politica, anche se i segnali in questo senso sono contraddittori. Da un lato, la legge sull’elettricità esenta gli impianti di produzione di idrogeno dal canone di rete, mentre dall’altro l’esenzione dalla tassa sui veicoli pesanti per gli autocarri a idrogeno (ed elettrici) sarà abolita nel 2030.

“Affinché la Confederazione possa raggiungere gli obiettivi della strategia energetica 2050+, adeguamenti normativi sono probabilmente inevitabili”, ha spiegato Wüest. La sua speranza è che entro fine anno venga elaborata una strategia sull’idrogeno con un quadro normativo adeguato.

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