Galleria di base del San Gottardo, cosa è cambiato in dieci anni
Più passeggeri, più merci sulla rotaia e tragitti più rapidi attraverso le Alpi: la galleria di base del San Gottardo ha mantenuto le sue promesse? Ecco alcune cifre del tunnel ferroviario più lungo del mondo a dieci anni dalla sua inaugurazione.
Il premier italiano Matteo Renzi, il presidente francese François Hollande, la cancelliera tedesca Angela Merkel e, naturalmente, il presidente della Confederazione Johann Schneider-Amman: all’inaugurazione del 1° giugno 2016, la galleria di base del San Gottardo richiamò in Svizzera numerosi leader europei, a testimonianza dell’importanza dell’opera per il collegamento nord-sud del continente.
Dieci anni dopo, il traforo ferroviario del San Gottardo – che con i suoi 57,1 km è il più lungo del mondo – è diventato un tassello fondamentale del trasporto di merci e passeggeri attraverso le Alpi. Ma ha davvero mantenuto le aspettative, in particolare per quanto riguarda il trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia?
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San Gottardo, nel cuore della montagna
16’400 viaggiatori e viaggiatrici
Il numero di persone che hanno attraversato il San Gottardo in treno è quasi raddoppiato in dieci anni. Nel 2025 sono state in media 16’400 al giorno, contro le 9’000 nel 2015, secondo le Ferrovie federali svizzere (FFS).
La nuova galleria di base ha comportato anche un incremento del numero di passeggeri e passeggere diretti in Italia. Le FFS non forniscono dati specifici sull’evoluzione sulla tratta Milano-Zurigo. Indicano però che il numero di persone dirette in Italia su treni a lunga percorrenza (trasporto internazionale) è cresciuto di circa il 50% tra il 2016 e il 2023, passando da 1,6 milioni a 2,3 milioni.
La domanda è calata leggermente nel 2024 “a causa di diversi lavori di costruzione”, affermano le FFS. Va ricordato che una delle due canne della galleria di base è rimasta chiusa per oltre un anno in seguito al deragliamento di un treno nell’agosto del 2023.
Il trasporto internazionale verso l’Italia è tornato a crescere nel 2025, attestandosi a circa 2,14 milioni di persone, il 6% in più rispetto all’anno precedente.
155 treni passeggeri e merci
I treni che circolano attraverso il nuovo traforo, contrariamente ai passeggeri, sono invece diminuiti. Nel 2025 sono stati in media 155 al giorno: 66 treni passeggeri e 89 treni merci. Dieci anni prima, nel vecchio tunnel del San Gottardo transitavano 174 convogli al giorno, ripartiti in egual misura tra passeggeri e merci.
Rispetto al 2015, ciò che è cambiato è la lunghezza dei treni. I convogli che circolano oggi attraverso la galleria di base hanno composizioni più lunghe o doppie rispetto a quelli sulla vecchia linea di montagna. Questo perché non devono più “arrampicarsi” sulle Alpi e affrontare forti pendenze e curve strette.
3 ore e 17 minuti da Zurigo a Milano
Uno dei principali obiettivi per cui è stata progettata la galleria di base del San Gottardo era la riduzione dei tempi di percorrenza attraverso le Alpi. Oggi, i treni circolano a una velocità di circa 200 km/h, quasi il doppio rispetto al vecchio tunnel.
Chi sale sul treno diretto in partenza da Zurigo arriva a Milano dopo 3 ore e 17 minuti, ovviamente salvo ritardi o imprevisti. Dieci anni fa ci volevano più di quattro ore. Ad accorciare i tempi di viaggio, oltre alla galleria di base del San Gottardo, ha contribuito anche quella del Monte Ceneri (15,4 km), in Ticino, inaugurata nel settembre 2020.
Siamo però ancora lontani dalle circa due ore prospettate nel 1992Collegamento esterno, anno in cui il popolo svizzero ha accolto alle urne il progetto delle Nuova Trasversale Ferroviaria Alpina (NTFA), nel quale rientrava lo scavo delle gallerie di base del San Gottardo e del Monte Ceneri. “Dal punto di vista strutturale, un tempo di percorrenza di sole due ore non è possibile”, afferma Patrick Walser, portavoce delle FFS, in una e-mail a tvsvizzera.
L’obiettivo delle FFS è di ridurre il viaggio Zurigo-Milano a circa tre ore. “Secondo le conoscenze attuali, ciò sarà possibile non prima degli anni 2030”, dice Walser. A tale fine, spiega, sarebbero necessari ampliamenti strutturali tra Chiasso e Milano, nonché il completamento della galleria di base dello Zimmerberg, tra Zurigo e Zugo.
Quasi 18 milioni di tonnellate di merci
Treni più lunghi significano anche più merci trasportate su rotaia attraverso la galleria di base del San Gottardo. Il loro peso complessivo è passato da 15,3 milioni di tonnellate nel 2015 a 17,9 milioni nel 2024, secondo i dati più recenti disponibili.
Il San Gottardo è il principale asse ferroviario transalpino in Svizzera. Da qui è circolato, sempre nel 2024, il 69% del traffico merci su rotaia attraverso le AlpiCollegamento esterno. L’asse del Sempione ha assorbito il restante 31%.
960’000 camion sulla strada
Anche per il trasferimento del traffico pesante dalla strada alla ferrovia, le aspettative del 1992 – secondo cui la NTFA avrebbe permesso di trasferire “buona parte del traffico internazionale di merci dalla strada alla ferrovia” – non si sono del tutto realizzate.
Oggi circa il 70%Collegamento esterno del traffico merci transalpino in Svizzera viaggia su rotaia. È una quota nettamente superiore a quella dei Paesi limitrofi (in Austria era di circa il 26% nel 2024).
Tuttavia, il numero di veicoli pesanti attraverso le Alpi resta superiore al limite di 650’000 fissato per legge, in seguito all’accettazione nel 1994 dell’Iniziativa delle Alpi da parte dell’elettorato svizzero. Il calo iniziato nei primi anni del 2000 è proseguito anche dopo l’apertura della galleria di base del San Gottardo, ma il traffico merci su strada non è mai sceso sotto le 863’000 unità (nel 2020).
Altri sviluppi
Superare le Alpi per le merci italiane diventa un calvario
Negli ultimi anni si registra addirittura una tendenza all’aumento, con 960’000 camion nel 2024. In un rapportoCollegamento esterno di fine 2025, l’Ufficio federale dei trasporti (UST) ha evidenziato che negli ultimi due anni il trasferimento delle merci dalla strada alla rotaia si è arrestato. Nel periodo 2022–2024 il volume del traffico merci ferroviario transalpino è diminuito del 9,3%.
La causa principale sono i ritardi sulle tratte di accesso alle trasversali alpine svizzere all’estero, dove i lavori di ammodernamento e ampliamento dell’infrastruttura procedono a rilento. Finché le tratte di accesso in Germania e Italia non saranno completate, si creano colli di bottiglia e ritardi che riducono l’attrattiva e la competitività della ferrovia rispetto alla strada, ha detto il ministro svizzero dei trasporti Albert Rösti.
Un’infrastruttura ferroviaria efficiente è un elemento fondamentale per garantire un efficace trasferimento del traffico e per la tutela del traffico, sostieneCollegamento esterno l’associazione Pro Alps. Tuttavia, “l’infrastruttura da sola non trasferisce i camion”, afferma la direttrice Katrin Dorfschmid. Con una recente risoluzioneCollegamento esterno, Pro Alps invita Governo e Parlamento a garantire “condizioni quadro eque nel trasporto merci”.
Il San Gottardo e le altre gallerie di base attraverso le Alpi, assieme agli strumentiCollegamento esterno che promuovono il trasferimento dalla strada alla ferrovia, hanno comunque consentito di assorbire una parte dell’aumento generalizzato del traffico merci. Senza queste infrastrutture, oggi sui valichi stradali alpini transiterebbero circa 800’000 camion in più all’annoCollegamento esterno, secondo l’UST.
1’500 persone sulla vecchia linea di montagna
Dopo l’apertura della galleria di base nel 2016, la storica linea del San Gottardo non è stata abbandonata. Ha però cambiato funzione ed è stata rilanciata in chiave turistica.
La linea panoramica, ad eccezione del treno turistico Gotthard Panorama Express delle FFS, è gestita dal 2020 dalla Schweizerische Südostbahn (SOB). L’anno scorso, in media oltre 1’500 persone al giorno sono salite a bordo dei treni che percorrono il vecchio tunnel del San Gottardo tra Göschenen nel Canton Uri e Airolo in Ticino, comunica la SOB.
Dieci anni dopo l’inaugurazione, il San Gottardo resta un’infrastruttura chiave per il trasporto europeo, ma il suo potenziale è ancora lontano dall’essere pienamente realizzato.
A cura di Daniele Mariani
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