Terzo valico, i ritardi incidono sugli obiettivi di Berna

Si delineano importanti ritardi nella realizzazione del Terzo valico dei GioviCollegamento esterno, opera ferroviaria strategica del corridoio Reno-AlpiCollegamento esterno che interessa direttamente le grandi trasversali alpine svizzere del Sempione-Loetschberg e del Gottardo.

Il progetto di collegare il porto di Genova con quello di Rotterdam si sta infatti temporaneamente arenando ad Arquata Scrivia, nell’Alessandrino, dove la roccia friabile ha tenuto ferme per un anno le due talpe meccaniche che dovevano scavare gli ultimi 800 metri di una galleria della sontuosa infrastruttura che, come le gallerie di base realizzate nella Confederazione, consentirà in futuro il transito di convogli lunghi 750 metri con velocità di 250 chilometri orari. 

Un futuro però che si sta allontanando dalla fatidica data del giugno 2026Collegamento esterno. Un orizzonte temporale inderogabile soprattutto perché vincolato ai finanziamenti ottenuti dall’UE per il Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR). Fino a un paio di anni fa era previsto che venisse ultimato entro quest’anno ma secondo alcune indiscrezioni il cantiere potrebbe protrarsi addirittura fino al 2030 a causa dei ritardi che si stanno accumulando.

Con quali conseguenze per il sistema dei trasporti elvetico, che del trasferimento delle merci su rotaia, grazie soprattutto alla realizzazione delle grandi trasversali alpine (in particolare le gallerie di base del San Gottardo, Loetschberg e Ceneri), ha fatto una sua bandiera già dagli anni Novanta?

Impatto sulla politica dei trasporti svizzera

“Nell’immediato non cambia nulla”, sostiene il parlamentare a Berna Alex Farinelli (Partito liberale radicale), dal momento che il sistema AlpTransit – incentrato sulle grandi trasversali alpine svizzere del San Gottardo, Loetschberg e Ceneri – non è che un tassello di una direttrice internazionale nella quale vi sono altri attori come Germania e Italia.

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Questo contenuto è stato pubblicato al 07 mag 2022 Situate sull’asse Genova-Rotterdam, le infrastrutture ferroviarie svizzere sono indispensabili per il transito delle merci da e per l’Italia.

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È naturale, precisa il membro della Commissione dei trasporti della Camera bassa, che i ritardi negli interventi infrastrutturali all’estero “non permettono di sfruttare le potenzialità del sistema”. D’altro canto, continua il parlamentare federale, “gli obiettivi della politica dei trasporti vengono fissati a lungo termine” e intoppi contingenti devono essere valutati in questa prospettiva.

Valutazioni analoghe vengono fatte da Riccardo De Gottardi, economista ed ex direttore della Divisione della pianificazione territoriale del Canton Ticino, secondo cui questo contrattempo “non favorisce il raggiungimento degli obiettivi che si è posta Berna e crea problemi alla politica elvetica di trasferimento delle merci su ferrovia”.

Gli altri nodi sulla linea Reno-Alpi

Ma questo alla fine non è altro che uno dei tanti ritardi che si sono ripetuti negli ultimi vent’anni sia a nord, sia a sud della Confederazione. “Il quadruplicamento in Germania della linea Karlsruhe-Basilea, atteso da decenni, non sarà pronto prima del 2040-2045 e situazioni analoghe si verificano più a sud”, osserva l’esperto di trasporti.

“I ritardi negli interventi infrastrutturali all’estero non permettono di sfruttare le potenzialità del sistema”.

Alex Farinelli, commissione dei trasporti del Consiglio nazionale

Anche quando sarà ultimata la Genova-Tortona, sottolinea Riccardo De Gottardi, resteranno poi i nodi a nord di Milano: “Occorre un intervento risolutivo sulla linea a nord della metropoli lombarda. È da trent’anni che si parla del quadruplicamento della Chiasso-Seregno e di un nuovo doppio binario verso Bergamo” ma per il momento questi progetti restano sulla carta.

A  dire il vero, in tema di progetti infrastrutturali, neanche in Svizzera fila tutto liscio. In particolare langue il completamento di AlpTransit a sud dell’uscita della galleria di base del Ceneri, nei pressi di Lugano, fino a Chiasso e la Confederazione non sembra avere fretta. Tanto da non averlo inserito recentemente tra le opere prioritarie con orizzonte temporale al 2035.

“Lo sapevamo già, la strada è in salita”, osserva Alex Farinelli per il quale sarà difficile far rientrare le opere previste anche in un lasso di tempo più lungo, intorno al 2050. “Occorrerà utilizzare un’altra strategia”, anche perché, continua, in questa fase Berna sembra più interessata a decongestionare dal traffico gli agglomerati urbani sull’asse est-ovest del Paese.

Su questo aspetto Riccardo De Gottardi ritiene errato ragionare solo sul futuro tracciato a sud di Lugano e invita a valutare la questione da una prospettiva più ampia. “Il problema è a monte, in particolare tra Basilea ed Erstfeld, nel canton Uri, e tra Biasca e Camorino”, dove i convogli – insiste l’esperto di trasporti – tornano a viaggiare sulla vecchia linea a cielo aperto.

Un annus horribilis per il trasporto su rotaia

In ogni caso, per tornare all’oggi, l’ex direttore della divisione cantonale dello Sviluppo territoriale non nasconde le sue preoccupazioni. “Ci attende un annus horribilis, perché agli attuali intoppi (strozzature nella rete ferroviaria, uno dei due tubi del San Gottardo inagibile per il deragliamento di un convoglio lo scorso mese d’agosto, ndr) si somma la necessità di una serie di interventi di manutenzione ordinaria sulle linee esistenti”, in particolare sulla direttrice del Sempione in cui per diverse settimane sono previsti diversi cantieri, “che porteranno a un peggioramento della qualità del servizio”.

“Una parte dei vantaggi sperati con l’apertura del San Gottardo e del corridoio di 4 metri fanno fatica a concretizzarsi e la puntualità, così come la qualità del servizio, sono addirittura peggiorate”.

Riccardo De Gottardi, economista ed esperto dei trasporti

Del resto un quadro non del tutto idilliaco lo aveva descritto il Rapporto sul trasferimento del trafficoCollegamento esterno pubblicato a fine novembre dall’Ufficio federale dei trasporti che aveva messo in risalto le restrizioni dovute ai cantieri, al sovraccarico della rete e all’insufficiente capacità delle tratte d’accesso alle grosse infrastrutture ferroviarie, all’estero e anche in Svizzera.

Progressi infrastrutturali vanificati

“Una parte dei vantaggi sperati con l’apertura del San Gottardo e delle altre gallerie di base e del corridoio di 4 metri (l’allargamento delle gallerie per il transito dei grossi treni merci, ndr) – spiega Riccardo De Gottardi – fanno fatica a concretizzarsi (…) e la puntualità, così come la qualità del servizio sono addirittura peggiorate”.

In sostanza i progressi infrastrutturali vengono vanificati dalle attuali strozzature, tanto che – indica sempre il rapporto si è registrato un rilevante guadagno di produttività da parte del traffico su gomma. Lo testimonia l’aumento dopo parecchi anni, nel 2021 (895’000) e nel 2022 (927’000), dei transiti di camion attraverso le Alpi (l’obiettivo legale è di 650’000 passaggi di veicoli pesanti all’anno).

La quota di mercato del traffico su rotaia, uno dei capisaldi della politica promossa da BernaCollegamento esterno, intorno al 74%, resta positiva, rileva Alex Farinelli secondo cui piccoli scostamenti dovuti a fattori contingenti non devono preoccupare troppo, “l’importante è che non vi sia un’inversione di tendenza strutturale”.

Questo leggero aumento di camion, che arresta l’evoluzione verso una diminuzione continua dal 2000, “è un segnale – aggiunge Riccardo De Gottardi – che invita a monitorare la situazione e a intraprendere nuove misure per scongiurare un capovolgimento della tendenza”.  

Concorrenza a est e ovest

C’è però un ulteriore aspetto che connesso con i problemi di efficienza che si manifestano sulla direttrice Genova-Rotterdam. A est, lungo il Brennero, e ad ovest, sotto il Fréjus, sono in fase di costruzione analoghe trasversali alpine che potrebbero un domani fare concorrenza alle linee del Gottardo e del Sempione, soprattutto nel lucroso traffico passeggeri a lunga percorrenza. E sta spuntando l’opzione cosiddetta Tremarium, un sistema di trasporti che connette il Baltico, l’Adriatico e il Mar Nero, che finora è solo un’ipotesi lavoro, ma che attira consensi a livello continentale.

Scenari che non sembrano preoccupare Alex Farinelli, secondo cui “un tedesco che intende andare in Italia continuerà a preferire la via più diretta” mentre riguardo alle merci “è importante che si stia muovendo qualcosa anche attorno a noi”, visto che “non abbiamo grande interesse ad attrarre ulteriore traffico attraverso la Confederazione”.

Concetti condivisi da Riccardo De Gottardi che evidenzia come questi siano tragitti complementari a quelli del San Gottardo che rimane centrale. “Ben vengano questi progetti finanziati e costruiti dall’Unione Europea”, insiste l’economista ticinese, che possono sgravare le direttrici attraverso la Svizzera e lasciare spazio al traffico viaggiatori. E comunque non è certo imminente la loro messa in esercizio.