La Svizzera ama i SUV, “ma quelli elettrici non sono ecologici”
La Svizzera si conferma Paese di proliferazione dei SUV: più di un'auto nuova venduta su due è di tale tipo.
Chi opta per un macchinone elettrico pensando di fare una scelta ecologica purtroppo si sbaglia, sostiene Comparis, che ipotizza l’introduzione di tasse specifiche legate al peso o alle emissioni dei veicoli.
La quota dei SUV, che era del 17% ancora nel 2010, si è attestata al 56% nel 2024, emerge da un’analisi pubblicata oggi dal servizio di confronti internet. La Confederazione si colloca così tra i paesi che guidano una tendenza globale: la percentuale delle vetture in questione immatricolate nel pianeta è stata tra il 45% e il 54%, a seconda delle fonti.
Tra le vetture considerate – l’acronimo sta per Sport Utility Vehicle, cioè veicolo utilitario sportivo, caratterizzato da una carrozzeria sopraelevata e voluminosa – rientrano anche i fuoristrada (ad esempio Toyota Landcruiser), i pick-up (come il Ford Ranger) e i crossover (in stile Volkswagen T-Cross).
L’anno scorso i SUV della casa automobilistica tedesca BMW (modelli X e iX) hanno conquistato la vetta della classifica in Svizzera, con una quota del 9,5% sul totale delle immatricolazioni di auto di tal tipo e del 5,3% su quello delle auto nuove. Al secondo posto si piazza Audi (gamma Q), con rispettivamente l’8,9% e il 5,0%, al terzo Skoda (Enyaq, Kamiq, Karoq e Kodiaq), con l’8,6% e il 4,8%. Quarta è Mercedes, con la sua gamma EQ e i classici della Classe G, e solo quinta è Volkswagen, che è pur sempre il marchio numero uno se si considerano tutte le vetture.
“Non è solo la sensazione soggettiva di sicurezza a far sì che molti automobilisti optino per un SUV”, spiega Jean-Claude Frick, esperto di Comparis, citato in un comunicato. “La posizione di seduta rialzata è comoda sia per le persone di una certa età sia per le famiglie con bambini. Ecco perché dall’inizio del millennio si osserva una tendenza all’acquisto di queste vetture. Il fatto che quasi tutti i marchi più diffusi offrano anche SUV elettrici sta favorendo ulteriormente il fenomeno”.
Secondo lo specialista i problemi legati al boom dei SUV non sono solo il maggiore bisogno di spazio, il maggiore utilizzo delle infrastrutture stradali, le microplastiche e l’aumento del rischio di lesioni per gli utenti della strada più vulnerabili, ma anche la concezione sbagliata che un SUV elettrico sia ecologico per sua natura. “In termini di bilancio ambientale i SUV elettrici raggiungono un punteggio migliore delle auto a combustione solo dopo diversi anni di utilizzo, soprattutto per via del maggiore consumo di risorse durante la produzione”.
A titolo d’esempio, tenendo conto dell’attuale attuale mix elettrico elvetico (circa 14 g CO2/kWh) una BMW iX xDrive45 compensa le emissioni più elevate generate durante la produzione solo dopo circa 32’000 chilometri rispetto a un motore a benzina comparabile (BMWX7 xDrive40i), ovvero dopo quasi due anni e mezzo se si considera una media di 13’000 chilometri all’anno. Solo allora l’iX diventa più ecologico del SUV a benzina.
“Chi vuole acquistare un veicolo del genere dovrebbe considerare le dimensioni della batteria: è qui che si può davvero ridurre l’impronta ecologica”, osserva Frick. Un esempio: se si considera l’intero ciclo di vita, la BMW iX xDrive45 genera il 25% in più di emissioni di CO2 rispetto al BMW iX1, di dimensioni più piccole, e consuma il 31% in più di materie prime per via della batteria. Il peso del modello iX xDrive45, superiore di 500 kg, comporta inoltre una maggiore abrasione degli pneumatici, più polvere dei freni e un maggiore consumo di energia elettrica; danneggia inoltre più rapidamente le infrastrutture stradali. Il modello più piccolo offre lo stesso comfort che si cerca in un SUV, sostiene il professionista.
“Alla fine sono ovviamente i consumatori a decidere quale veicolo acquistare. Ma come per tante altre cose, anche qui è il prezzo a svolgere un ruolo determinante. Per quanto riguarda i SUV pesanti, le misure di incentivazione più efficaci sarebbero sicuramente quelle relative a imposte e tasse”, afferma Frick. Si potrebbero ad esempio tassare il peso o le emissioni di CO2 come componenti aggiuntivi o introdurre una tassa sul prezzo di acquisto. La Francia dal 2024 applica un’imposta sul prezzo di acquisto per i veicoli a partire da 1,6 tonnellate di peso a vuoto e Londra impone ai veicoli di grandi dimensioni un pedaggio urbano.
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