Trasporto merci transfrontaliero, il dominio della strada sulla ferrovia aumenta

L’Ufficio federale della dogana e della sicurezza dei confini (UDSCCollegamento esterno) documenta come “negli ultimi 30 anni, il volume degli scambi transfrontalieri della Svizzera – ovvero la quantità cumulativa di importazioni ed esportazioni – è cresciuto di un terzo”. I dati mostrano un aumento costante dai 49 milioni di tonnellate del 1995 fino al picco di quasi 73 milioni di tonnellate nel 2017, per poi scendere leggermente a circa 64,5 milioni di tonnellate nel 2024. 

L’analisi dell’ufficio federale evidenzia che “la crescita maggiore è stata registrata dal trasporto su strada”, che oggi trasporta convoglia molte più merci attraverso il confine rispetto alla metà degli anni Novanta. Secondo i dati ufficiali, alla fine degli anni Novanta, poco meno della metà di tutto il commercio transfrontaliero – in termini di volume – era trasportato su strada. Da allora, la quota su strada è salita a circa due terzi, con un tonnellaggio che è quasi raddoppiato tra il 1995 e il 2017, passando da 25 a 48 milioni di tonnellate. 

Il quadro opposto emerge per il trasporto ferroviario. Come sottolinea il comunicato dell’UDSC, “sebbene il traffico ferroviario abbia mantenuto il secondo posto, la sua quota di circa un quinto è comunque diminuita dal 2000”.  

Nel 2023 le prestazioni di trasporto merci sono nettamente diminuite rispetto all’anno precedente, e questo vale sia per il trasporto su strada (-6,1%) che per quello su rotaia (-5,7%). 

I dati più recenti, relativi al 2024Collegamento esterno, non fanno che confermare questa tendenza. Il volume totale delle merci trasportate si è attestato a circa 64,5 milioni di tonnellate, in leggero calo rispetto al picco del 2017 ma ancora su livelli molto elevati. Il trasporto ferroviario, con 8,5 milioni di tonnellate, ha toccato il suo minimo storico, un dato che fa riflettere sulla politica di trasferimento del traffico perseguita dalla Confederazione. 

L’UDSC registra un “calo ancora più marcato per il traffico fluviale, la cui quota è scesa dal 15% al 6% tra il 1995 e il 2022”, mentre “anche i gasdotti hanno perso terreno nel corso degli anni” dopo aver raggiunto un picco nel 2011 con 10,3 milioni di tonnellate. 

L’iniziativa delle Alpi e il mandato costituzionale 

Questi dati assumono particolare significato alla luce della decisione popolare del 20 febbraio 1994, quando il 51,9% degli elettori svizzeri approvò l’Iniziativa delle AlpiCollegamento esterno. La votazione sancì nella Costituzione federale l’obbligo di trasferire il traffico merci transalpino dalla strada alla rotaia, con l’obiettivo di ridurre i transiti di autocarri attraverso le Alpi svizzere dagli 1,4 milioni del 2000 a 650’000 all’anno. 

L’articolo 84 della Costituzione stabilisce che “il traffico transalpino per il trasporto di merci attraverso la Svizzera avviene tramite ferrovia” e incarica il Consiglio federale di prendere le misure necessarie per raggiungere questo obiettivo. 

Gli investimenti nelle gallerie di base 

Per attuare il mandato costituzionale, la Svizzera ha realizzato il progetto Alptransit, la Nuova Ferrovia Transalpina (NFTACollegamento esterno), con un investimento totale di 24 miliardi di franchi. Il progetto comprende tre gallerie di base. 

La galleria di base del San Gottardo, lunga 57 chilometri e attualmente il tunnel ferroviario più lungo del mondo, è entrata in servizio nel 2016 dopo 17 anni di lavori. La galleria di base del Lötschberg, di 34 chilometri, è operativa dal 2007, mentre la galleria di base del Ceneri, di 15,4 chilometri, ha completato il progetto nel 2020. 

Questi investimenti hanno trasformato le tratte alpine da ferrovie di montagna a ferrovie di pianura, riducendo i tempi di percorrenza e permettendo il transito di treni più lunghi e pesanti. L’investimento complessivo equivale al 3,5% del PIL svizzero. 

Grazie a queste trasversali alpine, la quota delle merci trasportate dalla ferrovia nel traffico transalpino è aumentata significativamente rispetto agli anni precedenti. Tuttavia, nel 2024 si è registrato un calo preoccupante, con una discesa dal 72% al 70,3%, attribuibile principalmente ai numerosi cantieri che hanno rallentato il traffico su rotaia. 

Gli strumenti della politica di trasferimento

Oltre agli investimenti infrastrutturali, la Confederazione ha adottato diversi strumenti per favorire il trasferimento modale. 

La Tassa sul Traffico Pesante Commisurata alle Prestazioni (TTPCPCollegamento esterno), introdotta nel 2001, fa pagare ai camion una tassa proporzionale alla distanza percorsa, al peso e alle emissioni inquinanti. Due terzi delle entrate alimentano il Fondo per l’infrastruttura ferroviariaCollegamento esterno, che ha contribuito a finanziare Alptransit. 

Dalla sua introduzione, il numero di transiti di autocarri attraverso le Alpi è diminuito significativamente, passando da circa 1,4 milioni a 960’000 nel 2024. I dati più recenti indicano però un’inversione di tendenza: lo scorso anno si è registrato un aumento di 44’000 transiti rispetto al 2023, allontanando ulteriormente la Svizzera dall’obiettivo di 650’000 viaggi annui. 

Le sfide del trasferimento modale

I dati pubblicati dall’UDSC evidenziano le difficoltà nel raggiungere gli obiettivi dell’Iniziativa delle Alpi. Nonostante gli investimenti nelle infrastrutture e gli strumenti di politica dei trasporti, il trasferimento modale procede lentamente nel traffico transfrontaliero generale. 

Le ragioni sono molteplici: infrastrutture non sempre adeguate, politiche europee frammentate, incentivi economici sbilanciati e ostacoli operativi. Inoltre, flessibilità del trasporto stradale, i costi porta a porta spesso più competitivi, la capillarità della rete stradale e la crescente importanza del commercio elettronico che privilegia consegne rapide e flessibili. 

Nel settore del trasporto merci, la Svizzera ha introdotto strumenti efficaci per facilitare gli scambi con l’UE, come la liberalizzazione del traffico su strada e la partecipazione attiva ai corridoi ferroviari europei. Tuttavia, il contesto transfrontaliero richiede una cooperazione più stretta e un’armonizzazione normativa più profonda, soprattutto per superare ostacoli tecnici, doganali e infrastrutturali. La presidenza svizzeraCollegamento esterno del corridoio ferroviario Mare del Nord–Reno–Mediterraneo (NSRM) dal 2025 rappresenta un’opportunità strategica per rafforzare il trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia e migliorare l’interoperabilità lungo le tratte internazionali.

La Confederazione quindi continua perseguire l’obiettivo del trasferimento modale. È infatti previsto il completamento dell’ampliamento della galleria di base del Lötschberg entro il 2034, con un investimento aggiuntivo di 1,7 miliardi di franchi per renderla interamente a doppio binario.