Trasporti ’45: dubbi su priorità e finanziamento del piano da 50 miliardi

“Trasporti ’45Collegamento esterno” è il programma con cui il Consiglio federale intende definire le priorità per lo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie, delle strade nazionali e della mobilità d’agglomerato fino al 2045. Il pacchetto prospettato vale circa 50 miliardi di franchi. 

Nel suo auditCollegamento esterno, il Controllo federale delle finanze (CDF) riconosce il valore di una pianificazione trasversale dei tre comparti. Ma rileva “importanti carenze”: le basi per stabilire una graduatoria solida e comprensibile sarebbero insufficienti, la redditività di alcuni progetti probabilmente sovrastimata e la disponibilità delle risorse necessarie non dimostrata. 

L’audit non analizza nel dettaglio i costi e le varianti di ogni singola opera. Esamina piuttosto se la priorizzazione proposta sia comprensibile e se l’allocazione delle risorse sia adeguata. La conclusione del CDF è netta: soprattutto per i nuovi ampliamenti, mancano criteri sufficientemente affidabili, aggiornati, trasparenti e riproducibili. 

Una perizia limitata e dati non aggiornati

Secondo il CDF, una parte rilevante della graduatoria si fonda sulla periziaCollegamento esterno dell’ETH di Zurigo, incaricata di ordinare 226 progetti per un valore complessivo superiore a 100 miliardi di franchi. Il mandato affidato all’istituto era però circoscritto: prevedeva criteri semplici e prevalentemente qualitativi e non contemplava la possibilità di modificare i progetti né di rimettere in discussione l’impostazione generale. 

Pur considerandola utile, l’organo di vigilanza ritiene quindi che non costituisca una base sufficientemente solida per definire in larga misura la politica nazionale dei trasporti. 

Il CDF rileva inoltre che le previsioni sulla domanda di trasporto utilizzate per la pianificazione risalgono al 2021. Il loro aggiornamento, atteso nel 2026, non potrà essere integrato nel messaggio che il Consiglio federale intende sottoporre al Parlamento all’inizio del 2027. 

Redditività sotto esame

L’audit mette in discussione anche le valutazioni economiche dei progetti. Alcuni parametri utilizzati per calcolare il rapporto fra costi e benefici, pur essendo tuttora formalmente in vigore, sono considerati superati dal CDF. Il rapporto richiama in particolare il valore attribuito al tempo risparmiato nei viaggi, fondato su una norma del 2009, e il costo esterno delle emissioni di CO₂, basato su conoscenze scientifiche del 2019. Un loro aggiornamento, secondo l’organo di controllo, ridurrebbe il beneficio attribuito a diversi progetti e potrebbe modificare l’ordine delle priorità. 

L’audit mette in discussione anche le valutazioni economiche dei progetti

Per il comparto ferroviario, il CDF rileva che non era ancora disponibile una valutazione costi-benefici aggiornata per l’insieme delle opere previste fino al 2045. I benefici sono in parte calcolati sulla base di concetti d’offerta superati, mentre l’evoluzione dei costi non è stata recepita in tutte le analisi. Per il CDF, una graduatoria fondata su queste basi non può essere considerata sufficientemente solida. 

Tra i casi citati compare la galleria ferroviaria del Grimsel. Richiamando i dati dell’Ufficio federale dei trasporti, il CDF segnala che il progetto presenta un beneficio negativo: anche senza considerare il costo di costruzione, i costi di esercizio diretti e indiretti supererebbero i vantaggi per la collettività. L’ultima stima di 830 milioni di franchi deriva inoltre da uno studio di fattibilità del 2023 e resta quindi soggetta a margini d’incertezza. 

Sul fronte stradale, l’audit indica due esempi particolarmente problematici. Per l’ampliamento Aarau-Ost–Birrfeld, il rapporto costi-benefici scenderebbe da 1,6 a 0,4 franchi per ogni franco investito applicando parametri aggiornati. Per Perly–Bernex, il beneficio passerebbe da 90 a circa 30 centesimi per franco investito. Nella stessa verifica figurano inoltre, fra gli altri, il tratto Lugano Sud–Mendrisio, il Rheintunnel Basel e il terzo tubo del Rosenberg a San Gallo. Per queste opere il rapporto non chiede un rinvio esplicito, ma mostra come l’aggiornamento dei parametri possa cambiare sensibilmente le valutazioni economiche. 

Il CDF chiede inoltre che, prima di procedere con gli allargamenti autostradali, siano esaminate sistematicamente alternative meno costose, quali limiti dinamici di velocità o l’utilizzo temporaneo della corsia d’emergenza. 

La sostenibilità finanziaria

Il CDF ritiene che la finanziabilità dei circa 50 miliardi previsti fino al 2045 non sia dimostrata. Sul fronte ferroviario, il Fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FIFCollegamento esterno) è sotto pressione: l’audit segnala quindi un possibile rischio di carenza di liquidità già a partire dagli anni 2030. Inoltre, al momento della verifica non era disponibile una proiezione aggiornata dei flussi del fondo fino al 2045 che includesse le opere proposte in “Trasporti ’45”. 

“La finanziabilità dei circa 50 miliardi previsti fino al 2045 non è dimostrata”

Commissione federale delle finanze

Anche le previsioni per il Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRACollegamento esterno) sono considerate troppo ottimistiche. Il CDF confronta spese teoriche fino al 2045 per 16,3 miliardi con liquidità previste per 7,2 miliardi, che salirebbero a 9,5 miliardi ipotizzando il ritorno all’attribuzione ordinaria di una quota dell’imposta sugli oli minerali. Le proiezioni fanno inoltre affidamento su entrate da una futura tassa sui veicoli elettrici, misura che richiederebbe una modifica costituzionale e il voto popolare. 

Il DATEC: non si decide soltanto con i calcoli

Il Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC) respinge la critica di fondo del CDF. Nella presa di posizione allegata all’audit, il Dipartimento sostiene che la perizia dell’ETH di Zurigo e le valutazioni degli uffici federali costituiscono una base appropriata per affinare la pianificazione in una fase di risorse limitate. 

Il DATEC contesta in particolare l’idea che la graduatoria debba fondarsi in modo rigido sui soli calcoli costi-benefici. Nella scelta delle grandi infrastrutture, afferma, devono essere considerati anche elementi difficilmente quantificabili, quali la resilienza della rete, la stabilità dell’esercizio, lo sviluppo regionale e le dipendenze fra progetti. 

Il servizio del telegiornale della RSI:

Ticino: il nodo della continuità verso sud

Le critiche sulla graduatoria delle opere si inseriscono inoltre in un dibattito già acceso sulle priorità territoriali del progetto. 

Per il Ticino le misure contemplate riguardano soprattutto il miglioramento dell’offerta regionale, fra cui l’aumento delle frequenze sull’asse Bellinzona–Locarno, uno dei più sollecitati del Cantone. 

Per diversi osservatori ticinesi, però, la questione centrale è la continuità del corridoio ferroviario verso sud. Il Ticino è infatti il collegamento svizzero con la Lombardia e con una delle principali aree economiche europee. Da qui la richiesta di attribuire maggiore peso alla direttrice del Gottardo e di integrare più esplicitamente nella pianificazione i collegamenti internazionali e il traffico transfrontaliero. 

Le riserve non arrivano soltanto dal Sud delle Alpi. Nel dibattito figurano anche l’Herzstück Basel, il collegamento ferroviario sotterraneo nel cuore di Basilea, che il Consiglio federale considera oggi troppo costoso e complesso, e il rinvio della seconda fase della stazione passante di Lucerna. 

La scelta delle priorità

Al di là delle singole opere, il confronto aperto dal Controllo federale delle finanze pone una questione di fondo: come stabilire le priorità quando le risorse sono limitate e la domanda di mobilità continua a crescere. Nei prossimi mesi, Cantoni e altri attori potranno esprimersi nella consultazione. In seguito, Consiglio federale e Parlamento dovranno decidere non soltanto quali progetti realizzare, ma anche quali rinviare. Una scelta destinata a incidere per decenni sull’assetto dei trasporti svizzeri.