E se a finanziare i treni fossero coloro che volano?

Ogni giorno circa 90’000 persone transitano dall’aeroporto di Zurigo, un numero simile a quello dello scalo di Malpensa. In Svizzera il trasporto aereo è responsabile di oltre un decimo delle emissioni complessive di CO₂ del Paese, una delle quote più elevate d’Europa.

L’organizzazione ambientalista elvetica umverkehR vorrebbe che questi voli siano sfruttati per promuovere forme di mobilità più sostenibili. Ha così lanciato un’iniziativa popolare denominata “per un trasporto pubblico forte e prezzi aerei equi”. Presentata ad aprile, l’iniziativa “sul buono mobilità”, così come viene abbreviata, sarà sottoposta a votazione nazionale se i suoi promotori riusciranno a raccogliere le 100’000 firme necessarie entro 18 mesi.

La proposta prevede d’introdurre una tassa di almeno 30 franchi svizzeri (circa 33 euro) su ogni biglietto per voli in partenza dalla Confederazione. Le entrate verrebbero utilizzate per offrire alla popolazione residente buoni utilizzabili su treni, autobus e tram. L’obiettivo è incoraggiare una riduzione dei voli rendendo al contempo più accessibili e convenienti le alternative terrestri.

Tuttavia, se da un lato il piano potrebbe generare centinaia di milioni di franchi di entrate, dall’altro alcuni esperti ed esperte si chiedono se non sarebbe più opportuno concentrarsi direttamente sulla riduzione delle emissioni del settore aereo.

Più voli, più emissioni

Nel 2025 l’aeroporto di Zurigo ha registrato il record storico di 32,6 milioni di passeggeri, superando i livelli precedenti alla pandemia e contribuendo a un aumento delle emissioni del settore. Secondo l’Ufficio federale dell’ambiente, nel 2024 i voli internazionali in partenza dalla Svizzera hanno prodotto oltre 5,5 milioni di tonnellate di CO₂,Collegamento esterno quasi il 10% in più rispetto all’anno precedente.

Dal 1990 le emissioni dell’aviazione nella Confederazione sono cresciute di quasi l’80%. Nello stesso periodo, invece, le emissioni nazionali provenienti da edifici, industria e trasporto stradale sono progressivamente diminuite, scendendo al di sotto dei livelli del 1990.

L’impatto climatico dei voli è inoltre amplificato dall’altitudine alla quale vengono rilasciate le emissioni. Maggiore è l’altezza, più grande è l’effetto di riscaldamento.

Come funzionerebbe la tassa sui voli

L’imposta partirebbe da 30 franchi per i biglietti economy sulle tratte a corto raggio e aumenterebbe in base alla distanza percorsa e alla classe di viaggio. Per i jet privati, la tassa minima sarebbe di 500 franchi per ogni decollo. Le tariffe definitive verrebbero fissate dal Parlamento.

Secondo il comitato promotore, la tassa genererebbe circa 1,5 miliardi di franchi all’anno. Almeno due terzi di questa somma verrebbero redistribuiti alla popolazione. Ogni persona residente in Svizzera, indipendentemente dal fatto che voli o meno, riceverebbe ogni anno un buono del valore di oltre 100 franchi.

Il buono potrebbe essere utilizzato per acquistare biglietti ferroviari internazionali oppure abbonamenti per i trasporti pubblici locali. I turisti che lasciano la Svizzera in aereo pagherebbero la tassa ma non riceverebbero alcun buono, contribuendo così ad aumentare il fondo disponibile.

Secondo i calcoli dei promotori, circa il 90% delle persone residenti riceverebbe in buoni un importo superiore a quello che pagherebbe in tasse. Solo chi viaggia di frequente o in classe non economy ci perderebbe.

La quota degli introiti non ridistribuita alla popolazione sarebbe destinata al finanziamento dei treni notturni e delle connessioni ferroviarie internazionali, ridottesi progressivamente negli ultimi 20 anni.

“Non si tratta semplicemente di tassare le persone senza offrire alternative”, spiega Thibault Schneeberger, responsabile della campagna di umverkehR nella Svizzera francese. “Investiamo nelle infrastrutture e rendiamo il treno più economico per tutti grazie ai buoni”.

Il differenziale di prezzo tra aereo e treno è uno degli argomenti centrali della campagna. Sebbene il trasporto pubblico svizzero benefici già di finanziamenti pubblici, i prezzi dei biglietti sono quasi raddoppiati negli ultimi 30 anni, osserva Schneeberger. Nel frattempo, i voli, esenti dall’IVA, risultano spesso più economici del treno sulla stessa tratta.

L’associazione ha valutato anche l’ipotesi di una tassa più elevata per chi viaggia di frequente in aereo, ma l’ha infine scartata. Monitorare il numero di voli effettuati da ogni persona richiederebbe infatti una banca dati centralizzata, considerata da molti una forma di sorveglianza.

Dubbi da più parti

Il settore dell’aviazione è sottoposto a una crescente pressione per ridurre le emissioni, ma i suoi rappresentanti ritengono che una tassa nazionale non sia la soluzione giusta.

“Misure nazionali unilaterali rischiano d’indebolire la connettività e creare svantaggi competitivi”, afferma Andreas Schürer, direttore di Aviationsuisse, gruppo di pressione che rappresenta imprese e organizzazioni del trasporto aereo o che dipendono da esso.

Schürer teme che i passeggeri possano aggirare la tassa partendo da aeroporti esteri vicini, come Monaco di Baviera o Milano. A suo avviso, inoltre, il gettito derivante da qualsiasi tipo di imposta dovrebbe finanziare gli sforzi di decarbonizzazione nel settore, ad esempio la ricerca sui combustibili alternativi.

“L’aviazione non è un lusso, ma una componente essenziale delle infrastrutture di un Paese moderno”, sostiene.

L’associazione ombrello si dice inoltre favorevole a programmi internazionali di decarbonizzazione come il sistema CORSIA delle Nazioni Unite, che obbliga le compagnie aeree ad acquistare crediti di carbonio per compensare la crescita delle proprie emissioni oltre una soglia prestabilita.

Anche Anthony Patt, professore di politica climatica al Politecnico federale di Zurigo (ETH), si oppone alla proposta, ma per ragioni diverse. Secondo lui, la misura non sarebbe sufficientemente incisiva. Stima infatti che la tassa ridurrebbe i viaggi d’affari tra il 4% e il 7% e quelli per turismo tra il 15% e il 30%: un calo significativo, ma insufficiente per contenere realmente le emissioni del settore.

Patt ricorda che la legislazione elvetica prevede già strumenti più efficaci. Da gennaio, infatti, il carburante per aerei utilizzato negli aeroporti di Zurigo e Ginevra deve contenere almeno il 2% di carburante sostenibile per l’aviazione, quota destinata a salire fino al 70% entro il 2050.

“Abbiamo 24 anni per raggiungere l’obiettivo ‘zero emissioni nette’, e rendere i voli più costosi sarà molto meno efficace rispetto alle misure volte a decarbonizzarli”, afferma.

La Svizzera ha già detto “no” una volta

Nel giugno 2021 l’elettorato elvetico ha respinto di misura, con il 51,6% dei voti contrari, una tassa sui voli molto simile a quella attualmente proposta.

All’epoca, tuttavia, la misura faceva parte di una più ampia legge sul CO₂ che prevedeva anche aumenti del prezzo della benzina e dell’olio da riscaldamento. Molti analisti attribuirono la sconfitta soprattutto a queste disposizioni, particolarmente penalizzanti per le regioni rurali dipendenti dall’automobile.

I Paesi limitrofi hanno già introdotto imposte analoghe. Francia, Germania, Italia e Austria tassano i biglietti aerei, così come Regno Unito, Norvegia, Paesi Bassi e Danimarca. Nella maggior parte dei casi, secondo l’Associazione internazionale del trasporto aereo (IATA), il gettito confluisce nel bilancio generale dello Stato invece di essere destinato a progetti climatici o di trasporto.

La tendenza non è però uniforme: la Svezia ha abolito la propria tassa sui biglietti aerei a metà del 2025, mentre il Governo tedesco intende ridurre il prelievo a partire dalla metà del 2026 per sostenere il settore.

La Svizzera si affida invece al sistema europeo di scambio delle quote di emissione (ETS), che obbliga le compagnie ad acquistare permessi per ogni tonnellata di CO₂ emessa. Il sistema riguarda però soltanto i voli intraeuropei; le tratte a lungo raggio, responsabili della maggior parte delle emissioni dell’aviazione, ne restano escluse. Per questo motivo, secondo i critici, circa il 70% delle emissioni europee del settore non è soggetto ad alcun balzello.

Resta infine da capire se una tassa di 30 franchi sarebbe davvero sufficiente a modificare le abitudini delle viaggiatrici e dei viaggiatori svizzeri. In un sondaggio commissionato da Aviationsuisse e realizzato dall’istituto Sotomo, il 76% delle persone intervistate ha indicato il tempo di viaggio come principale motivo per scegliere l’aereo anziché il treno. Solo circa un quarto ha citato il prezzo come fattore determinante, suggerendo che un supplemento di 30 franchi potrebbe non bastare a scoraggiare i voli.

Lo stesso sondaggio ha rilevato che il 74% sarebbe favorevole a utilizzare le tasse sui voli per finanziare carburanti sostenibili per l’aviazione, mentre circa il 70% dichiara di non fidarsi delle promesse climatiche delle compagnie aeree. Un sondaggio di umverkehR presenta invece risultati opposti. Un’indagine commissionata all’istituto gfs-Zürich alla fine del 2025 mostra che circa due terzi degli svizzeri e delle svizzere sosterrebbero una tassa climatica sui voli. Su questo tema, sembra dunque che la risposta dipenda in larga misura da chi pone la domanda e da come viene formulata.

E voi cosa ne pensate?

Articolo a cura di Gabe Bullard a Virginie Mangin/amva

Traduzione dall’inglese di Daniele Mariani