Quel tram del lago di Como, i progetti d’epoca per unire Italia e Svizzera

In principio fu la fascinazione per il vapore. Nella prima metà dell’Ottocento, le possibilità offerte dallo sviluppo di questa tecnologia ispirarono infiniti progetti per la costruzione di “strade ferrate”. Così i veicoli animati da potenti caldaie a vapore, presero a sostituire treni e tram trainati da cavalliCollegamento esterno. “Quando comincia l’era della ferrovia, scatta una sorta di mania collettiva: ogni Comune cercava di averne una, per collegarsi con le grandi città e con il mondo”, racconta Enrico Fuselli. Docente di materie letterarie in un istituto tecnico in Italia e appassionato studioso di storia, si definisce “un topo di Internet”. Fuselli al mattino lavora a scuola e nel resto del tempo scava negli archivi. La sua specialità sono le storie di confine.

Per la rivista specialistica Altolariana, bollettino dell’omonima Società dedicata allo studio e alla valorizzazione di storia e memorie della regione settentrionale attorno al lago di Como, Fuselli ha scritto un saggio sui progetti ambiziosi che fra l’Ottocento e i primi decenni del Novecento si proponevano di unire la pianura padana alla Svizzera. Linee su rotaia, da percorrere in treno o in tram, che furono immaginate, discusse, addirittura progettate, eppure mai realizzate.

Il tram sul lago

Enrico Fuselli racconta di aver trovato il primo spunto per questo lavoro di ricerca in una pubblicazione d’epoca, che riferiva di un progetto per una linea di tram sulla sponda occidentale del lago di Como. Da quel momento ha cominciato a scavare, recuperando una selva di documenti originali conservati in archivi storici e atti parlamentari del tempo. Dal suo viaggio nella memoria d’epoca è nato “Il tram sul lago – per congiungere la pianura padana alla Svizzera”, pubblicato nel 2025.

Il testo ripercorre i molti tentativi che nel corso di decenni, fra Ottocento e Novecento, hanno coinvolto amministrazioni locali, ditte, e personalità della politica. Centrale il ruolo del polo industriale milanese e del porto di Genova, che si volevano collegare attraverso il lago di Como al territorio svizzero e da lì al lago di Costanza e quindi alla laboriosa Germania. Comune denominatore di quelle visioni fu il “pensare in grande, per poi rendersi conto che il progetto era irrealizzabile e per quella ragione spesso si ripiegava sulla tramvia, che comportava infrastrutture meno importanti e meno costose”, racconta Fuselli, che confessa di essere anche un grande appassionato di treni.

I “mostri d’acciaio” incarnavano all’epoca il progresso ed eccitavano gli animi di amministrazioni e capi d’industria per le prospettive di crescita per territori e imprese di cui erano portatori. Si immaginavano allora tratte “acrobatiche”, che attraversassero zone dalla grande utenza e quindi potenziale, ma anche altre in aree marginali e isolate, perché era comune sentire che i treni avrebbero portato sviluppo, movimento e commercio. Sulla scelta delle dorsali che finirono per unire Italia e Svizzera, giocarono il ruolo del leone “i fattori economici, gli interessi di alcuni influenti centri urbani, così come di alcune aziende del territorio che riuscirono a imporre le proprie esigenze”, dice Fuselli.

Il destino di Spluga e Settimo

Centrali in epoca romana, i passi di Spluga e Settimo, che uniscono l’Italia all’elvetico cantone dei Grigioni, in epoca moderna sono rimasti esclusi dalle grandi direttrici di comunicazione, nonostante la vicinanza alla Ferrovia retica. Conferma Fuselli che “sulla linea ferroviaria per lo Spluga c’è tanta letteratura, perché se ne è discusso per decenni. In fondo, con tutte le difficoltà dell’attraversare le Alpi – parliamo di progetti che per l’epoca erano assai impegnativi dal punto di vista tecnico – non c’era una via che per sua natura fosse nettamente preferibile alle altre. Le linee di montagna sono tutte complesse, nel corso dei lavori si incappa in sorprese, c’è pericolo di frane e la manutenzione sarà costosa. Infine, si scelsero Chiasso e Sempione. Ma la scelta credo sia stata determinata da questioni che con le ferrovie c’entrano poco. Ci sono state riflessioni di carattere politico, economico, e anche militare”. La linea del San Gottardo vide così la luce nel 1882, e quella del Sempione nel 1906.

Il passo dello Spluga tornò ancora una volta in linea di conto durante il processo di gestazione della Nuova ferrovia transalpina (NFTA), meglio nota come Alptransit, un processo da riscoprire nei dettagli nel portale dedicatoCollegamento esterno che è curato dalla Confederazione. Nel 1988 la direzione del progetto presentò al consigliere federale Adolf Ogi cinque varianti: Lötschberg-Sempione, San Gottardo, il cosiddetto “tracciato a Y” e proprio lo Spluga. Quest’ultima opzione avrebbe comportato una galleria per unire la svizzera Thusis all’italiana Chiavenna, situata nell’omonima valle lombarda. Nel 1990, il Consiglio federale propose di realizzare le varianti San Gottardo e Lötschberg-Sempione.

Nel 1992 il popolo svizzero approvò il finanziamento come chiesto dal Governo federale, e il passo dello Spluga uscì dal progetto Alptransit. Quanto a Settimo, in epoca romana molto utilizzato per passare dall’Italia alla Svizzera e viceversa, nonché fondamentale via alpina durante il Medioevo, in età moderna ha perso il “treno” dei tanti progetti di comunicazione viaria e ferroviaria. Fino alla fine dell’Ottocento, racconta Enrico Fuselli, venne considerato tra quelli che coinvolgevano la riva occidentale del lago di Como. Ma non se ne fece nulla e Settimo è oggi una magnifica destinazione di escursione che fa parte dell’Inventario federale delle vie di comunicazione storiche della SvizzeraCollegamento esterno (IVS).

Il potere dei torrenti e della guerra

Quanto ai progetti di tram o treno sulla sponda occidentale del lago di Como, negli archivi storici è presente una moltitudine di varianti. In tante, rivestiva un ruolo la già citata Chiavenna. In altre, si abbandonava il vapore per introdurre la trazione elettrica, compreso fantasticare – con intuito proiettato nella modernità – che l’energia elettrica necessaria “sarà data dai torrenti della sponda destra del lago e nelle vicinanze di Chiavenna, dove considerevoli forze d’acqua sono ancora da utilizzare”, come riporta il saggio di Enrico Fuselli per Altolariana.

Il turbinio di iniziative fra comitati cittadini, raccolta di capitali in diversi Paesi e iniziative parlamentari, si interruppe bruscamente attorno al 1915. Conclude Fuselli: “La Prima guerra mondiale è stata lo spartiacque e probabilmente è stata il fattore cruciale per il naufragare di questi progetti. Nella prospettiva bellica, le linee ferroviarie servivano all’esercito e ponevano anche un potenziale problema di sicurezza”. Da allora, non si è più immaginato di costruire un tram sulla riva occidentale del lago di Como, per unire la pianura padana alla Svizzera.