“Diminuire la velocità degli aerei per abbassare subito le emissioni”

Secondo una ricerca dell’Università di Cambridge le aviolinee brucerebbero fino al 7% in meno di kerosene se riducessero la loro velocità del 15%, un obiettivo che potrebbe anche essere preso in considerazione nella costruzione dei futuri apparecchi.

Lo svantaggio, dal punto di vista dei passeggeri, sarebbe l’allungamento dei tempi di volo. Stando agli esperti dell’ateneo inglese, un volo attraverso l’Atlantico sarebbe più lungo di 50 minuti. Questo, a sua volta, potrebbe ridurre la produttività delle compagnie. Gli studiosi ritengono però che una maggiore efficienza negli aeroporti, con tempi di attesa più brevi, potrebbe compensare lo scarto temporale.

Swiss: “La riduzione viene già attuata”

Che cosa ne pensa Swiss? La riduzione viene già attuata, spiega al giornale il portavoce Michael Stief. Tenendo conto delle fasce orarie disponibili negli aeroporti e di altri fattori, tutti i voli sono pianificati con l’obiettivo di ottimizzare e ridurre al minimo le emissioni di CO2. A suo avviso però “una riduzione generale della velocità del 15% non è fattibile, perché entreremmo in un’area della curva di resistenza aerodinamica in cui le emissioni di CO2 aumenterebbero”.

Sulla base del sistema di pianificazione e tenendo conto dei dati meteo e del vento l’altitudine e la velocità del volo vengono regolate durante il volo – entro i limiti del controllo del traffico aereo – al fine di raggiungere la destinazione con le minori emissioni di CO2 possibili, afferma Stief. “Già nella fase di pianificazione del volo, con il supporto della più recente tecnologia informatica, teniamo conto dei nostri valori empirici per il consumo della rotta e possiamo così ottimizzare il rifornimento di carburante”.

L’addetto stampa sottolinea che i consumi non vengono solo tenuti sotto controllo in volo. “Quando rulliamo verso la pista, accendiamo il secondo motore solo in un secondo momento, ma in tempo utile per essere pronti per il decollo”. La discesa e l’avvicinamento vengono effettuati con i motori al minimo per quanto possibile. “Dopo l’atterraggio, spegniamo i motori non utilizzati per il rullaggio dopo il tempo di raffreddamento”. La compagnia ammoderna anche in continuazione la flotta.

Secondo la testata argoviese il fatto che la sostenibilità non sia però sempre una priorità assoluta per Swiss è dimostrato dal caso della nuova cabina degli aerei a lungo raggio a partire dal 2025. Come rivelato in agosto dallo stesso quotidiano, i lussuosi sedili di prima classe – che includono il riscaldamento e il raffreddamento dei sedili, come pure uno schermo tivù di grandi dimensioni – sono così pesanti che per bilanciarli sarà necessario installare delle piastre di piombo nella parte posteriore di 14 aerei Airbus A330. Si parla di 1,5 tonnellate.

I jet privati hanno il maggiore impatto

I ricchi, che invece di optare per la prima classe viaggiano in jet privati, hanno comunque un impatto ancora più considerevole sull’ambiente. Secondo i dati citati sempre oggi dall’AZ solo lo 0,003% della popolazione globale utilizza tali mezzi di trasporto, che sono però all’origine di quasi il 2% delle emissioni dell’aviazione. Tra il 2019 e il 2023 le emissioni di questo segmento sono progredite del 46%, raggiungendo 15,6 milioni di tonnellate. I proprietari di jet sono spesso ultra 55enni che lavorano nel settore finanziario o immobiliare. Una percentuale significativa dei voli non viene però effettuata per affari, ma per viaggi di piacere e vacanze.

Anche i comuni cittadini fanno peraltro la loro parte. I tempi della pandemia, quando si diceva che tutto sarebbe cambiato, sembrano lontani e il flight shame, la vergogna di volare, appare meno in primo piano. I dati sul numero dei passeggeri sono così ormai in linea con le annate (record) pre-Covid e nel 2023 Swiss ha realizzato ricavi e profitti da primato.