La stazione ferroviaria che ha dato forma alla cittadina di Chiasso

Entrando dall’ampia porta, due opere accolgono i viaggiatori: nel centro della sala, la statua intitolata “Italia e Svizzera”, in cui i Paesi vengono impersonificati da due donne, lo sguardo volto verso i binari, che si abbracciano; in alto, invece, l’imponente murale “L’emigrante” (15 metri per 5), nel quale un uomo, il capo chino, lascia dietro di sé la madre, la moglie, la prole, la casa, le vigne ed emigra in cerca di lavoro.

Siamo all’interno della stazione ferroviaria di Chiasso e queste due immagini sono testimonianza ed evocazione di un passato che ritorna sotto sfaccettature diverse.

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La Chiasso di oggi è una cittadina di frontiera spesso protagonista, a volte suo malgrado, di fenomeni tipici dei luoghi di confine. L’andirivieni di persone, beni, servizi, aziende ha costruito l’identità di Chiasso. Ma il comune più a sud della Svizzera non sarebbe lo stesso se 150 anni fa non fosse stata inaugurata la stazione ferroviaria internazionale: a oggi, l’unica in Svizzera a vantare questa nomea.

L’accordo tra la Svizzera il Regno d’Italia

Nel 1874, l’Assemblea federale infatti approvò la “Convenzione tra la Svizzera e l’Italia per la congiunzione della ferrovia del Gottardo colle ferrovie italiane a Chiasso e a Pino”. L’accordo, stipulato pochi mesi prima tra il Governo federale e il re d’Italia Vittorio Emanuele II, prevedeva la creazione di una stazione internazionale per la linea Bellinzona-Chiasso-Cammerlata così come per la linea Bellinzona-Pino-Luino. Lo scopo era quello di far convergere all’interno delle stesse, situate rispettivamente a Chiasso e a Luino, i servizi daziario, postale, telegrafico, di polizia, e di polizia sanitaria dei due Stati.

Tuttavia, solo il progetto previsto a Chiasso si concretizzò rendendo così la cittadina il principale punto di passaggio di persone e di merci tra il nord e il sud dell’Europa.

Chiasso non rappresentava l’unica via

“La storia di Chiasso è unica ma non scontata. Tant’è vero che, 150 anni fa, si pensava che la vera stazione internazionale fosse quella di Luino”, racconta alla Radiotelevisione svizzera di lingua italiana l’ex professore di economia dei trasporti Remigio Ratti.  

La tratta che costeggia il Lago Maggiore, oltre ad essere privilegiata a livello topografico perché pianeggiante, era anche quella favorita dal re d’Italia. Il fatto che la via che attraversa Chiasso fosse più breve, si è però rivelato decisivo nello stabilire la sua predominanza.

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Con la fine della Prima Guerra Mondiale e il ritorno del traffico ferroviario, nel 1920, venne creato a Chiasso il Punto FrancoCollegamento esterno e, nel 1925, un primo scalo dedicato alle merci.

Tra emigrazione e oscenità

Negli anni seguenti, a impreziosire la struttura in muratura che prese il posto della precedente costruzione in legno, sono arrivate le due opere artistiche menzionate inizialmente, e ancora oggi presenti nell’atrio della stazione: “Italia e Svizzera” di Margherita Osswald-ToppiCollegamento esterno, del 1932, e “L’emigrante” di Pietro ChiesaCollegamento esterno (1933). Entrambe rappresentazioni del legame della popolazione che vive a cavallo del confine con la frontiera e con la migrazione.

La prima suscitò reazioni contrastanti nella stampa dell’epoca: elogiata dal quotidiano di orientamento liberale radicale Il Dovere e stroncata perché considerata oscena dal Giornale del Popolo, foglio della diocesi. Si narra che le mamme chiassesi scendessero dal treno con una fermata di anticipo per non mostrare alla prole i seni nudi delle due protagoniste della statua. “Italia e Svizzera” è inoltre un’opera significativa anche perché frutto della prima assegnazione a una donna di un concorso elvetico di opere pubbliche.

Il secondo dopoguerra: salita e discesa

A partire dagli anni ’50 e ’60, il boom economico incrementò ulteriormente il traffico merci e fece di Chiasso la porta di ingresso di migliaia di migranti provenienti dal sud Italia.

Nell’area della stazione ferroviaria lavoravano all’epoca più di 5’000 persone (1’600 dei quali dipendenti delle Ferrovie Federali svizzere, FFS): un numero che superava quello degli abitanti della cittadina.

“La parabola discendente è cominciata negli anni ‘70”, racconta ancora Remigio Ratti. “È iniziata con la liberalizzazione dei cambi, poi è proseguita con la crisi petrolifera e con la concorrenza autostradale. Chiasso non era preparata al fatto che le attività non potessero più ruotare tutte intorno alla dogana”.

Segnali nuovi e rinnovo delle strutture

Negli ultimi decenni la cittadina ha quindi perso il lustro vissuto fino a una cinquantina di anni fa e, malgrado la posizione continui a essere strategica, le amministrazioni comunali che si sono susseguite hanno trovato molte difficoltà nel cercare di tornare a vivere i tempi d’oro della Chiasso ferroviaria.

Ora, una ristrutturazione della stazione valsa quasi 250 milioni di franchi fa ben sperare nel futuro. “I tempi d’oro non torneranno più”, ha commentato il sindaco di Chiasso Bruno Arrigoni in una conferenza stampa di fine dei lavori di ammodernamento della struttura che è in procinto di compiere i suoi primi 150 anni. “Ma se fino a qualche anno fa eravamo molto più pessimisti, negli ultimi anni ci sono stati dei segnali positivi, tra i quali questo investimento di più di 200 milioni nelle infrastrutture da parte delle Ferrovie Federali, che lascia le incertezze nel passato”.

L’ammodernamento della stazione internazionale ha riguardato sia il traffico viaggiatori sia quello merci, con inoltre una nuova officina di manutenzione e anche la creazione di qualche posto di lavoro.

Quale futuro per Chiasso e la sua stazione

Nell’ultimo decennio, un tentativo in particolare di far rifiorire la Chiasso ferroviaria si è distinto per ambizione ma non ha avuto il successo sperato dai promotori. Parliamo dell’idea di una stazione unica che accomunasse le attività chiassesi e comasche in un solo polo.

Per diversi anni si è discusso della fattibilità del progetto proposto dai due municipi, il quale non ha però ricevuto l’appoggio delle autorità cantonali né delle FFS. Un mancato sostegno che ha portato, nel 2019, al niet anche da parte del Consiglio federale.

AltTransit sbucherà anche in Italia?

Oggi, anche i sostenitori più ferventi della stazione unica sembrano essersi messi l’anima in pace. Lo sguardo al futuro è volto piuttosto verso l’ulteriore sviluppo a sud di AlpTransit.

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I comuni di Como e Chiasso hanno infatti organizzato lo scorso anno un convegnoCollegamento esterno intitolato “Il progetto AlpTransit – Tra costruzione, architettura e paesaggio” in cui si è discussa l’idea, nata nell’ambito di una ricerca del Politecnico federale di Zurigo (ETHZ), di liberare Chiasso, Ponte Chiasso e Monte Olimpino dal traffico pesante. Ciò avverrebbe per mezzo di una galleria con inizio al Penz, alle porte di Chiasso, giù fino all’uscita di Monte Olimpino.

Oltre ad alleggerire i centri abitati dal flusso di trasporti, la nuova opera forse ovvierebbe anche all’annoso problema dell’attuale galleria di Monte Olimpino, che recentemente ha scatenato accuse e controaccuseCollegamento esterno a mezzo stampa perché troppo bassa per i convogli più moderni (o forse sono i nuovi mezzi a essere troppo alti?, questo il nodo della polemica).

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Il completamento verso sud della galleria di base del Ceneri potrebbe quindi rappresentare l’ultimo tassello di un’operazione che sta ridefinendo la mobilità tra la Svizzera e l’Italia, ma anche tra il Nord Europa e il Mediterraneo.