La Centovallina compie cento anni (e si rinnova)

Due nazioni attraversate, 52 chilometri di lunghezza e 1100 metri di dislivello complessivo, un tracciato che si articola in 31 gallerie, 83 viadotti e 348 curve: ecco, in numeri, la ferrovia che unisce Locarno a Domodossola (nella provincia italiana del Verbano-Cusio-Ossola), che tra un mese compie cento anni.

Ma pur aiutando a descrivere il capolavoro ingegneristico che da un secolo consente di attraversare le Centovalli ticinesi e l’italiana val Vigezzo, i numeri non bastano a raccontare una storia. O anzi, le cento storie legate a quei binari che, dal lago Maggiore, si inerpicano tra le Alpi.

Venticinque anni di progetti e lavori

La ferrovia Vigezzina-Centovallina venne inaugurata il 25 novembre del 1923, più di dieci anni dopo l’inizio dei lavori, cominciati nel 1912 e a più riprese interrotti per lo scoppio della Prima guerra mondiale e – prima ancora – per il fallimento della banca finanziatrice.

Ma di costruire una ferrovia che risalisse le Centovalli se ne parlava già dalla fine dell’Ottocento: promotore del progetto fu l’allora sindaco di Locarno, Francesco Balli, che nel 1898 aveva ottenuto dal Consiglio federale la concessione per tre linee ferroviarie, tra cui proprio la Locarno-Ribellasca. La linea internazionale sarebbe però probabilmente rimasta un sogno se, dall’altra parte del confine, non vi fosse stato Andrea Testore, maestro e benefattore originario del comune di Toceno, che negli stessi anni progettava di collegare Domodossola al centro della val Vigezzo, tra Santa Maria Maggiore e Malesco.

Anno dopo anno, le loro idee conquistavano sempre più popolarità: così, mentre vedeva la luce il poco distante traforo del Sempione, nel 1904 il comitato promotore locarnese e quello vigezzino trovarono l’accordo per unire i due progetti e far nascere la ferrovia come la conosciamo oggi.

Una ferrovia che unisce la Confederazione

Le società che oggi gestiscono la linea ferroviaria sono due: Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi (FART), che si occupa dei 19,7 km tra Locarno e Camedo, e la Società Subalpina di Imprese Ferroviarie (SSIF), concessionaria dei 32,3 km del tratto italiano. Il funzionamento del servizio ferroviario internazionale è regolato da un trattato internazionale e dalla relativa Convenzione, che garantiscono continuità di esercizio. “Alla frontiera non si muterà esercizio – si legge ad esempio all’articolo 4 del trattatoCollegamento esterno –. I treni provenienti dal Regno d’Italia continueranno fino a Locarno e i treni che partono dalla Svizzera continueranno fino a Domodossola”.

Ogni anno, sulla linea Locarno-Domodossola si spostano centinaia di migliaia di persone. I dati più recenti riguardano il 2022, quando complessivamente i viaggiatori sono stati circa 685’000. Di questi, oltre 170’000 hanno attraversato il confine, poco più di 370’000 hanno percorso la tratta elvetica senza sconfinare in Italia e quasi 140’000 si sono spostati all’interno della provincia piemontese del Vco. Nel 2019, ultimo anno pre-Covid 19, gli utenti complessivi erano stati 825’000, circa il 20% in più.

“La Locarno-Domodossola rappresenta quasi un unicum nel panorama cantonale ticinese – spiega Nicola Pini, storico e membro del cda della FART –. È una delle poche linee ferroviarie ad aver resistito allo smantellamento delle reti tramviarie e ferroviarie dovuto allo sviluppo della motorizzazione negli anni del boom economico. Le ragioni sono diverse: sicuramente vi è il carattere internazionale della linea, ma anche il fatto che la Locarno-Domodossola svolge un ruolo di collegamento tra il Ticino e il Vallese. Da un secolo la Centovallina unisce due assi fondamentali, il Sempione e il Gottardo, in modo diretto”.

“La pandemia ha lasciato un segno pesante – ammette Daniele Corti, amministratore delegato della SSIF. Il futuro si presenta complicato, come per chiunque faccia il nostro lavoro, ma lo guardiamo con ottimismo anche perché, sia in Svizzera sia in Italia, si sono ottenuti finanziamenti per il rinnovo del materiale rotabile, che sarà identico su tutta la linea, così da garantire una migliore qualità del servizio e l’uniformità delle prestazioni”.

Sul treno verso la Lourdes della valle Vigezzo

Di aneddoti e di storie da raccontare ce ne sarebbero molte. Negli anni della Seconda guerra mondiale, ad esempio, il traffico internazionale venne quasi interamente sospeso, ma fu proprio grazie alla ferrovia che, nell’autunno del 1944, alcuni rifugiati e politici italiani poterono raggiungere la Repubblica partigiana dell’Ossola, per 44 giorni zona libera. Ed è a bordo dei treni che, dopo la caduta della stessa Repubblica partigiana, ripararono tanti profughi, venendo accolti nel Locarnese.

Il dopoguerra portò nuove sfide: il successo del trasporto su gomma segnò la fine di diverse linee locali, senza però affossare il trenino bianco e blu che fa avanti e indietro tra lago e montagne. Anzi: proprio dalla fine degli anni Cinquanta, il tratto italiano si arricchì di nuovi utenti: i pellegrini, diretti al santuario della Madonna del Sangue a Re. “Da tutta Italia, religiosi e ammalati giungevano a Domodossola, dove venivano trasbordati a bordo del treno in carrozze nelle quali i sedili erano stati tolti per far posto a barelle e lettighe – racconta Giacomo ‘Gim’ Bonzani, storico locale ed ex sindaco del vicino comune di Villette. Me lo ricordo bene: si vedeva la fila di persone tra la casa mariana, dove i pellegrini e gli ammalati soggiornavano, fino al santuario. Era una piccola Lourdes ed è andata avanti così fino a tutti gli anni Settanta”.

FART, investimenti per 107 milioni

Poi ancora: gli incidenti, alcuni dei quali gravi; un’alluvione – quella dell’agosto 1978 – che per due anni impedì di attraversare il confine a bordo treno; lo sviluppo del turismo, che oggi rappresenta una fetta importante degli utenti.

Per quanto riguarda il futuro, invece, entro il 2026 è prevista la conclusione dei lavori sul lato ticinese per rispondere agli standard fissati dalla legge federale sull’eliminazione di svantaggi nei confronti dei disabili: per abbattere le barriere architettoniche l’investimento ammonta a 107 milioni di franchi, di cui 90 per il nuovo materiale rotabile e altri 17 per gli adeguamenti strutturali delle stazioni tra Muralto e Camedo. Sempre sul fronte ticinese si lavora per introdurre l’orario cadenzato, con una corsa ogni trenta minuti, tra Intragna e Locarno: obiettivo, conclude Pini, rendere la Centovallina “quasi un metrò regionale”. Senza per questo dimenticare la sua natura internazionale e l’innata vocazione a unire la Svizzera.