Retrospettiva 2001: il tunnel in fiamme

Fino al 24 ottobre sfrecciavano quotidianamente 30’000 autoveicoli attraverso il tunnel. Poi l’inferno: alle nove e quaranta del 24 ottobre un camionista perde il controllo del suo veicolo, invadendo l’altra corsia. Lo scontro frontale con un altro camion ha provocato un incendio ad un chilometro dal portale sud.

Malgrado le pattuglie di soccorso siano intervenute tempestivamente e le misure di sicurezza abbiano funzionato, il bilancio è pesante: 11 morti, otto persone ricoverate per intossicazione grave da fumo, decine di persone sotto choc.

Molti sono riusciti a girare la macchina per raggiungere l’uscita. Altri, più vicini al rogo, hanno dovuto abbandonare le lamiere accartocciate per cercare l’uscita d’emergenza. Drammatiche le testimonianze di chi, procedendo a tastoni nel fumo intenso che riempiva la galleria, ha cercato l’uscita di sicurezza. Una ventina hanno trovato scampo attraverso il cunicolo d’emergenza.

A lungo il bilancio è rimasto incerto, perché i soccorritori non potevano raggiungere il luogo dell’incidente, la cosiddetta zona rossa, a causa delle elevate temperature provocate dall’incendio.

Sicurezza sotto accusa

L’incubo ha un precedente premonitore: nel 1999, un episodio analogo aveva provocato 39 vittime nel tunnel del Monte Bianco. Per la Svizzera, un’ulteriore catastrofe si è aggiunta all’autunno nero.

Malgrado il tunnel del Gottardo fosse considerato fra i più sicuri – un giudizio confermato da una perizia svolta su scala nazionale – non è stato possibile evitare il dramma, complice il volume del traffico che da anni ha superato le cifre previste al momento della costruzione.

Traffico deviato

Nei due mesi di chiusura, il traffico privato è stato dirottato sul passo, quello pesante sul San Bernardino, ma già il primo assaggio dell’inverno, arrivato nella notte fra il 23 e il 24 novembre, ha messo in ginocchio il sistema viario. I due passi sono rimasti subito bloccati per diverse ore. Il caos sulle rampe d’accesso è stato evitato, bloccando al confine tutti mezzi pesanti.

La sicurezza e la necessità per persone e merci di varcare le Alpi si sono scontrate, provocando un arresto temporaneo dei flussi. Anche la soluzione provvisoria del San Bernardino ha creato apprensione. Da 500 camion al giorno si è passati ad oltre 3’000. Una dura prova per il tracciato costruito negli anni sessanta.

Gli incidenti sulla tratta di ripiego si sono cumulati in breve tempo. “Una situazione insostenibile – ha sottolineato Michael Gehrken, portavoce dell’Ufficio federale delle strade – anche perché i sistemi di sicurezza sono molto al di sotto di quelli del Gottardo”. Solo attraverso l’introduzione di misure straordinarie si è potuto evitare il peggio: traffico pesante alternato, distanza di sicurezza, presenza in forze della polizia hanno migliorato la situazione, ma non risolto il problema.

L’anno precedente, nel 2000, i camion che hanno percorso il tunnel autostradale del Gottardo hanno trasportato 7,6 milioni di tonnellate di merci. A queste si aggiungono 0,8 milioni di tonnellate di merci passate nello stesso periodo per il San Bernardino. Cifre notevoli che rasentano costantemente il collasso viario. E la crescita è costante, malgrado la congiuntura non sia favorevole.

Rivendicazioni alla politica viaria

Le voci che chiedono un secondo traforo al Gottardo, per separare le direzioni del traffico si sono ripresentate, soprattutto al sud delle Alpi. Il dibattito si è riacceso, malgrado il ministro dei trasporti abbia più volte chiesto alle parti di non sfruttare la drammaticità dell’evento per delle rivendicazioni politiche. “Ma è chiaro – ribadisce Gehrken – che il traffico ha bisogno di nuove soluzioni”.

Una conferenza internazionale, indetta a fine novembre a Zurigo, ha fatto il punto sulla situazione. Nel loro incontro i ministri dei trasporti dei paesi alpini e la responsabile del dossier trasporti dell’Unione europea si sono accordati per una soluzione concertata che garantisca anche in futuro un’osmosi della catena montuosa, aumentando però la sicurezza.

In primo luogo la Svizzera pensa all’Alptransit, la nuova trasversale alpina. Anche gli altri presenti concordano sulla necessità del traffico combinato fra ferrovia e gomma. Soluzioni a lungo termine, però, che non rispondono all’emergenza. Per l’immediato vengono riaffermate le misure di sicurezza già in vigore, auspicando una migliore collaborazione.

Il sostegno alla ferrovia

Un contributo alla gestione dell’emergenza è stato garantito dalle ferrovie. Le FFS hanno offerto immediatamente dei treni navetta fra Airolo e Göschenen. Fra Lugano e Brunnen è stato istituito un nuovo corridoio huckepack. L’economia stessa ha riconosciuto le nuove necessità, facendo maggiore uso dell’offerta.

L’autostrada viaggiante del Lötschberg, aperta in giugno, come prima risposta ai problemi viari, ha segnato un aumento notevole dei camion trasportati. Su territorio italiano, si è arrivati a compiere gli interventi urgenti ai binari, resisi necessari dopo alcuni deragliamenti, per migliorare la sicurezza e la puntualità dei convogli. Le disponibilità di posto limitate e la rigidità oraria del corridoio ferroviario non soddisfano però completamente le necessità dei trasportatori.

Riapertura in tempi brevi

Il lavori di ripristino del traforo sono iniziati due settimane dopo il tragico incendio. In breve tempo la ventilazione, l’infrastruttura tecnica, e i rivestimenti in cemento sono stati sostituiti. I tempi sono stati rispettati, con la riapertura il 21 dicembre. Ma solo per Pasqua del 2002 saranno realizzate le misure di sicurezza aggiuntive, in particolare le paratie antincendio per l’aspirazione del fumo.

Ciò nonostante il Consiglio federale ha deciso: da subito anche i camion tornano a passare attraverso il tunnel. Con questa decisione il governo ha dato seguito alle richieste grigionesi di abbassare la tensione sulla A13. La concessione, contraria i governi di Uri e Ticino che auspicavano una riapertura limitata ai veicoli privati.

Per il governo la sicurezza sarà maggiore a quella che precedeva la catastrofe. Il contingentamento a 3’700 veicoli pesanti al giorno (in precedenza si arrivava a 5’500) e le misure già applicate nelle scorse settimane sul San Bernardino, dovrebbero – indica il messaggio – “aumentare la fiducia dei conducenti privati che non saranno più incuneati fra i camion”.

Il fuoco della polemica

La decisione del Consiglio federale riaccende le polemiche. Il governo ticinese si è sentito scavalcato e preso in giro. Per tutta risposta il governo dei Grigioni, per bocca della sua presidente Eveline Widmer-Schlumpf, taccia di egoismo le rivendicazioni di Bellinzona.

Un dibattito che si discosta dalla classica sobrietà del discorso politico elvetico, ma che testimonia l’importanza del Gottardo nella quotidianità elvetica.

Una cosa è certa, ammettono al Dipartimento dei trasporti: “Il traffico pesante rimarrà fedele alla Via delle genti, complice anche la tassa sul traffico pesante”. Le via più breve attraverso le Alpi mantiene, anche dopo l’incidente, la sua attrattiva. Almeno finché non gli verrà imposto un cambiamento di rotta.

Daniele Papacella