Mobilità transfrontaliera Il Léman Express non basterà per riportare Ginevra sui binari giusti

Di Samuel JabergEmilie Ridard

Messo in servizio un mese fa, il Léman Express è considerato un passo in avanti di portata storica per la mobilità sostenibile nell'agglomerazione franco-vodese-ginevrina. Tuttavia, se la cooperazione tra Svizzera e Francia non dovesse evolvere, la più grande rete ferroviaria regionale transfrontaliera d'Europa rischia di aumentare ulteriormente le disparità tra Ginevra e la sua periferia francese, mette in guardia il ricercatore Sébastien Lambelet.

Deux trains

Il Léman Express si estende su 230 chilometri e si ferma in 45 stazioni in Francia e in Svizzera.

Keystone / Jean-christophe Bott


I posti di lavoro a Ginevra, gli alloggi nei vicini dipartimenti francesi dell'Ain e dell'Alta Savoia: si può riassumere così la politica di sviluppo che ha prevalso negli ultimi decenni nell'agglomerazione franco-vodese-ginevrina, una delle più dinamiche d'Europa.

Questa politica comporta però costi esponenziali per le collettività francese, che devono investire massicciamente nelle loro infrastrutture pubbliche per accogliere le migliaia di abitanti – francesi e svizzeri – che non riescono a trovare alloggio a Ginevra.

Specialista delle agglomerazioni all'Università di Ginevra, Sébastien LambeletLink esterno getta un sasso nello stagno. Lodata da più parti, la messa in servizio del Léman Express rischia in verità di accentuare ulteriormente lo squilibrio a svantaggio dell'area francese della regione ginevrina.

L'inaugurazione del Léman Express è stata definita un "momento storico" per la mobilità transfrontaliera a Ginevra. Lei non condivide completamente questo entusiasmo. Per quali motivi?

Sébastien Lambelet: Il Léman Express apre effettivamente il campo delle possibilità per una mobilità più sostenibile e orientata verso la ferrovia nella regione della Grande Ginevra, con il suo milione di abitanti. Ginevra però non fa altro che recuperare il ritardo accumulato nei confronti di altre agglomerazioni svizzeri. A Zurigo, ad esempio, esiste una rete espressa regionale (RER) da trent'anni, a Basilea da 22 e a Losanna da 15.

"Il Léman Express un passo nella giusta direzione, ma è solo un primo passo".

Fine della citazione

Bisogna anche precisare che negli anni '30 Ginevra disponeva di un'importante rete di tram transfrontalieri, che poi sono stati soppressi a metà del secolo per fare posto all'auto.

D'accordo, però non si sta forse vivendo una rivoluzione nel modo in cui la mobilità viene concepita nell'agglomerazione ginevrina?

Con il Léman Express si è probabilmente trovato un bel nome, che è però un po' esagerato. La nuova RER è "espressa" soprattutto sul territorio svizzero. Da Annemasse, le cose si fanno più complicate. Per esempio, ci vuole un'ora e mezza per andare da Ginevra ad Annecy.

Tra Bellegarde e Saint-Julien, c'è solo un treno all'ora nelle ore di punta e regioni intere come il Pays de Gex non sono collegate alla RER transfrontaliera. È quindi un passo nella giusta direzione, ma è solo un primo passo.

Mappa del Léman Express

Léman Express

Appena due settimane dopo la messa in servizio del Léman Express, il primo ministro francese Édouard Philippe ha pubblicato un decreto che autorizza la costruzione di un'autostrada di 16,5 km alle porte di Ginevra per fare uscire dall'isolamento lo Chablais francese. Non è del tutto assurdo?

In termini di strategia di comunicazione, è davvero un peccato che questo progetto sia stato riproposto così rapidamente dopo l'inaugurazione del Léman Express. Resta il fatto che questo progetto di autostrada esiste dagli anni '80. Lo Chablais francese è ancora scarsamente dotato di infrastrutture di trasporto. Ha tutto il diritto di volere recuperare il ritardo. Ciò che è sintomatico in questo annuncio, è la mancanza di coordinamento tra Svizzera e Francia nell'attuazione del piano di mobilità.

Sébastien Lambelet è dottorando in scienze politiche all'Università di Ginevra.

Carla Da Silva / Carla Da Silva

Detto ciò, va benissimo che la classe politica ginevrina si indigni e annunci di volere fare ricorso contro la costruzione dell'autostrada. Bisogna però ricordare che ogni volta che dei politici francesi puntano il dito contro delle politiche di sviluppo di Ginevra, gli si risponde che non sono affari loro. In questa indignazione ci sono quindi due pesi e due misure.

Se abbiamo capito bene, il Léman Express non è una bacchetta magica che permetterà di calmare delle relazioni transfrontaliere piuttosto tese?

No, effettivamente. Per scuotere i rapporti franco-svizzeri, è bastata ad esempio una pubblicità per il turismo dello shopping in un tram di Ginevra. Il punto positivo è che la questione transfrontaliera è stata per una volta al centro dell'attenzione con l'inaugurazione della nuova RER.

Affinché questo effetto sia duraturo, i rappresentanti ginevrini devono diventare più consapevoli delle sfide comuni e smetterla una volta per tutte di volere giocare ognuno per sé. Se questa dinamica di governanza transfrontaliera non dovesse cambiare, il Léman Express potrebbe avere effetti controproducenti.

In che senso?

Secondo le ultime cifre dell'Osservatorio statistico transfrontaliero, il cantone di Ginevra ha accolto solo il 35% dei 76'000 abitanti giunti nell'agglomerazione tra il 2011 e il 2016, mentre il 55% di questi nuovi arrivati ha trovato alloggio nell'area francese limitrofa. Contemporaneamente, il 67% dei nuovi impieghi dell'agglomerazione sono stati creati nel cantone e solo il 21% in Francia.

"Il Léman Express rischia di aumentare ulteriormente le disparità tra il centro e la periferia dell'agglomerazione".

Fine della citazione

Siamo quindi molto lontani dal riequilibrio del rapporto tra alloggi e posti di lavoro auspicato in tutti i progetti d'agglomerazione dal 2007. Il Léman Express rischia di aumentare ulteriormente le disparità tra il centro e la periferia dell'agglomerazione. Dovendo viaggiare meno a lungo, gli abitanti della regione saranno tentati di stabilirsi sempre più lontano da Ginevra, continuando però a venirci a lavorare.

Ma queste persone rinuncerebbero all'auto e quindi non congestionerebbero le strade ginevrine. Perché dovrebbe essere un problema?

Non bisogna pensare solo alla mobilità quotidiana. Già oggi Ginevra esporta buona parte degli effetti negativi della sua crescita economica in Francia. Il cantone è in posizione di forza: può ad esempio permettersi di non abbattere un albero centenario, sapendo che le abitazioni che rinuncia così a costruire saranno comunque costruite in Francia.

Non si può però costantemente rifiutare la densificazione in nome dell'ecologia, rafforzando nello stesso tempo la diffusione urbana nelle regioni francesi limitrofe. È aberrante!

Le responsabilità non sono condivise al di qua e al di là della frontiera?

Penso che i rappresentanti delle autorità locali francesi abbiano una maggiore consapevolezza della convivenza transfrontaliera. Sanno che è nel loro interesse collaborare, poiché la prosperità di queste regioni dipende dal buon funzionamento della Grande Ginevra. Molti di loro sono inoltre frontalieri.

Per contro, le autorità ginevrine non mostrano molto interesse per attuare gli impegni assunti nell'ambito del progetto di agglomerazione, ad esempio la promessa di costruire 2'500 nuovi alloggi ogni anno. Con una politica più volontaristica, riuscirebbero sicuramente a convincere una maggioranza di ginevrini di votare a favore di progetti che puntano a una maggiore densificazione territoriale.

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