Ferrovia 2030: un grande punto interrogativo
L'Ufficio federale dei trasporti e le Ferrovie federali svizzere (FFS), che venerdì pubblicheranno i risultati per il 2009, hanno appena presentato le opere ritenute fondamentali per il futuro: le proposte non suscitano però l'unanimità.
In futuro la Confederazione avrà bisogno di una rete ferroviaria sempre più efficiente e moderna. Per raggiungere questo obiettivo, l’Ufficio federale dei trasporti e le FFS hanno elaborato – su mandato del parlamento – il progetto Ferrovia 2030, presentato a fine marzo.
Quest’ultimo prevede due varianti con investimenti di 21 e 12 miliardi di franchi. I punti essenziali del progetto sono un aumento dei treni sull’asse est-ovest e – per la versione più onerosa – miglioramenti dei trasporti pubblici regionali nelle agglomerazioni e nello spazio rurale.
Se venerdì le FFS presentaranno le cifre di bilancio per il 2009, in un’intervista pubblicata mercoledì da La Regione Ticino, il CEO Andreas Meyer ha sottolineato: «Una ferrovia efficiente è nell’interesse dell’economia del paese, e ciò a maggior ragione in una nazione dove il turismo rappresenta uno dei pilastri del sistema economico. Per questo non possiamo limitarci a mantenere in buono stato l’infrastruttura esistente, ma è anche necessario pensare ai bisogni delle prossime generazioni».
La questione è comunque lungi dall’essere decisa: dopo aver ascoltato il punto di vista dei Cantoni, spetterà al governo elvetico decidere – nel corso del 2011 – se sottoporre al parlamento le due varianti o soltanto una, e con quali contenuti.
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Il costo complessivo dei progetti perorati dai Cantoni sfiorava i 40 miliardi: tra questi, sono stati selezionati quelli giudicati migliori dal profilo costi-benefici, che interessano il maggior numero di utenti nelle tratte già attualmente al limite delle capacità.
Gli interventi principali si concentrano sull’Altopiano per garantire un aumento delle capacità sull’asse est-ovest, dove potranno circolare treni più lunghi e più alti. I 12 miliardi permetterebbero ad esempio di realizzare gli interventi per il potenziamento dei binari tra Ginevra e Berna e nella regione di Zurigo.
La variante da 21 miliardi contempla inoltre altre opere ritenute prioritarie, quali il potenziamento del traffico merci sulla linea del San Gottardo per il passaggio di treni alti 4 metri e la realizzazione del tunnel di base dello Zimmerberg.
Nemmeno nel pacchetto più ambizioso, tuttavia, figurano due progetti ritenuti fondamentali – insieme ad altri sull’asse nord-sud – dal Ticino e da tutti i 13 cantoni del Comitato del Gottardo: il completamento di Alptransit a sud di Lugano e la circonvallazione di Bellinzona, per evitare in futuro il sovraccarico della linea esistente.
Questione di soldi
«C’è una speranza concreta di riuscire a includere questi progetti nel pacchetto Ferrovia 2030 soltanto se le Camere federali decideranno di portare il finanziamento a 30 miliardi», spiega il professor Remigio Ratti, docente universitario di economia dei trasporti e già parlamentare federale (Consiglio nazionale). Nemmeno 21 sarebbero sufficienti: infatti, per esempio, la sola tratta Lugano-Chiasso richiede un investimento di 5 miliardi.
Cifre di tale entità pongono ovviamente la questione di come reperire i mezzi finanziari necessari. Di fronte alle previste spese miliardarie, c’è chi – come economiesuisse, la Federazione della aziende svizzere – già auspica una pausa di riflessione.
Già, come trovare il denaro necessario? Le soluzioni ventilate sono molteplici: incrementare il costo dei biglietti, aumentare l’Iva, introdurre una tassa sulla mobilità. Andreas Meyer dal canto suo ritiene fondamentale realizzare risparmi e aumenti di produttività, acquistando materiale rotabile più efficiente, senza smantellare posti di lavoro e riduzioni salariali.
Pubblico-privato?
Secondo Ratti, una soluzione originale potrebbe essere quella prevista da un articolo della Costituzione, da lui stesso concepito e promosso nel 1998 (contro il parere del governo), il quale prevede la possibilità di un finanziamento misto pubblico-privato, anche a livello europeo.
«Per finanziare i grandi progetti ferroviari, il Consiglio federale può avvalersi di possibili sistemi di finanziamento comportanti un contributo complementare privato o realizzato grazie a organizzazioni internazionali», recita l’articolo 196 (capitolo 3, cpv. 2, lettera f).
Oltre a questa via, il professore individua altre due modalità per garantire il completamento di Alptransit: «Aumentare il credito a disposizione e far rientrare parte dell’investimento sotto il capitolo risanamento degli agglomerati».
Un posto al sole
Se non dovesse essere possibile completare Alptransit come richiesto dal canton Ticino e dagli altri cantoni gottardisti, quali sarebbero le reali conseguenze? «Fortunatamente, pensando all’orizzonte temporale 2020, le prospettive sono molto positive grazie alle gallerie del Gottardo e del Monte Ceneri: sarà una vera a propria rivoluzione della mobilità [un’ora e trenta da Bellinzona a Zurigo, dodici minuti tra Lugano e Bellinzona, una ventina tra Lugano e Locarno]», afferma Ratti.
A suo parere, «le penalizzazione si manifesterebbero in seguito, con l’aumento del traffico. Inoltre, sarebbe davvero peccato non connettere la linea ad alta velocità elvetica con il sistema di trasporti lombardo per il 2030-2040. Sarebbe così possibile creare un grande spazio metropolitano transfrontaliero, con la Svizzera e il Ticino in posizione privilegiata, un vero posto al sole».
Andrea Clementi, swissinfo.ch
Nel corso dell’Assemblea generale del Comitato a Lucerna, a inizio aprile, le priorità stabilite dalla Confederazione e dalle FFS nell’ambito del progetto Ferrovia 2030 sono state criticate.
I rappresentanti dei Cantoni gottardisti «hanno espresso la loro delusione e il loro sdegno per la presa in considerazione unilaterale dei progetti, a solo vantaggio dell’asse est-ovest».
Così facendo, «si rinuncia al concetto AlpTransit ed è messa a repentaglio la capacità del più importante asse di transito. Il Comitato si oppone decisamente allo smantellamento del traffico regionale e alla perdita di qualità di vita per la popolazione dei Cantoni gottardisti».
Delle due varianti proposte, il Comitato ritiene praticabile unicamente quella che prevede investimenti per 21 miliardi di franchi.
Remigio Ratti è nato nel 1944: dopo gli studi a Friburgo, Trieste e Leeds ha ottenuto l’abilitazione all’insegnamento universitario in economia internazionale. Professore di economia regionale e dei trasporti, ha diretto importanti ricerche per il Fondo nazionale svizzero.
Ratti è stato inoltre direttore della Radiotelevisione svizzera di lingua italiana e membro del comitato direttivo della Società svizzera di radiotelevisione dal 2000 al 2006; insegna all’Università di Friburgo, all’Università della Svizzera italiana e al Politecnico federale di Losanna. Presiede pure la Comunità radiotelevisiva italofona.
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