Valmorea, un progetto ferroviario controverso
Torna d'attualità la ferrovia della Valmorea: un fronte di amministratori e associazioni locali propone di ripristinare la vecchia linea transfrontaliera tra Mendrisio e Castellanza (Varese). Ma non tutti sono d'accordo.
A inizio gennaio è stata lanciata una petizione per far rivivere la tratta internazionale tra Mendrisio (Ticino) e Castellanza (Varese) che nell’arco dell’ultimo secolo ha avuto alterne fortune e impieghi diversi. In realtà lungo tutti e i 36 i chilometri della tratta lungo la valle del Lanza, fiumiciattolo che nasce in Svizzera alle pendici meridionali del Monte San Giorgio, e la valle dell’Olona, i convogli hanno viaggiato solo due anni e in epoche ormai lontane – dal 1926 e il 1928 – prima che il regime fascista decidesse di chiudere il cancello di Santa Margherita tra Stabio (Canton Ticino) e Bizzarone, nel Comasco.
La linea è rimasta in esercizio per il trasporto passeggeri sul tratto italiano, da Castellanza a Cairate, fino a quando il boom economico e la rivoluzione dell’auto negli anni ’50 non ne decretarono l’ineluttabile fine. Restò in funzione, fino al 1977, unicamente il servizio merci destinato agli opifici lungo l’Olona.
(il tracciato della Valmorea tra Stabio e Malnate Olona, ripristinata neggli anni ’90 a fini turistici. In passato arrivava fino a Castellanza).
Dal 1995 al 2014, infine, alcuni storici convogli a vapore hanno percorso, a fini turistici, la Valmorea, grazie alla collaborazione con il Club San Gottardo che ha consentito di ripristinare i binari sul tratto iniziale per rimettere in moto storici convogli trainati da locomotrici a vapore. Non a caso proprio il tragitto tra Mendrisio e Malnate Olona, seppur spettrale e contrassegnato dall’inevitabile incuria che accompagna la dismissione di una linea, è quello che presenta l’infrastruttura meglio conservata.
Una petizione per ripristinare la storica linea
Negli ultimi anni si assiste a un rinnovato interesse per questa linea storica. Il mutato contesto e le nuove sensibilità hanno infatti rilanciato la questione del collegamento ferroviario e qualcosa si sta muovendo. Nel 2018 la Regione Lombardia ha stanziato un primo milione di euro per la messa in sicurezza e la riattivazione della linea e la successiva approvazione in Consiglio regionale di un ordine del giorno presentato del consigliere regionale Angelo Orsenigo (Pd) impegna le autorità ad approfondire la tematica. Iniziative accompagnate dalla mobilitazione dei sindaci di diversi comuni della zona e dell’associazione Amici della ferrovia della Valmorea.
Quest’ultima è la promotrice della petizione che da gennaio ha già raccolto quasi 2’000 adesioni. Non quella del cantone Ticino. Al di qua della frontiera non trapela lo stesso entusiasmo. A pochi chilometri di distanza è stata infatti inaugurata nel 2017 la Stabio-Arcisate – che connette Lugano a Malpensa via Varese – una linea che ha colmato un’importante lacuna nel traffico ferroviario transfrontaliero regionale tra Ticino e Lombardia e sta avendo ottimi riscontri di pubblico. E le autorità cantonali stanno spingendo soprattutto per la realizzazione di parcheggi di interscambio (Park and Ride) lungo questa linea, dove gli utenti possono lasciare l’auto e sconfinare con i mezzi pubblici, piuttosto che riattivare tratte collaterali minori.
Il primo tratto della linea regionale è stato inaugurato nel 1904 tra Cairate e Castellanza ed è stato progettato in funzione dell’attività delle industrie locali, come la cartiera Vita Mayer o la Sanitaria Ceschina. Nel 1916 sono stati aggiunti i binari per Castiglione Olona. La linea diventa internazionale nel 1926, raggiungendo Mendrisio.
L’idea era quella di connettere la Valmorea con il traffico proveniente dall’asse ferroviario del San Gottardo. Ma dopo solo due anni Roma decide di chiudere la frontiera per motivi strategici.
Il regime fascista, che voleva il monopolio delle tratte internazionali, non gradiva il fatto che una linea internazionale fosse gestita da privati e venne chiuso il cancello di Santa Margherita di Stabio. Il servizio passeggeri è terminato nel 1952 mentre il traffico merci verso gli opifici nella zona dell’Olona è proseguito fino al luglio del 1977.
Grazie all’intervento del Club San Gottardo a metà degli anni ’90 è stato ripristinato il tratto da Stabio a Malnate sul quale hanno viaggiato treni storici trainati dalla celebre locomotiva a vapore svizzera Tigerli E 3/3. Ma con i lavori della Stabio-Arcisate nel 2014 è calato il sipario anche su questi convogli turistici.
La tecnica ferroviaria (e non solo) da rifare
Vi è poi tutta una serie di criticità di ordine materiale, date dalla nuova diga di Gurone (Malnate) e dall’incompatibilità con l’attuale ciclopista, che rendono difficilmente realizzabile il progetto. Per non parlare poi – come del resto documentato nel video – del fatto che a sud di Malnate lo stesso campo ferroviario in diversi tratti è completamente scomparso per effetto dell’erosione idrogeologica e delle piene dell’Olona. Non basterebbero infatti meri interventi di consolidamento, ma andrebbe ricostruita l’infrastruttura da zero in diversi punti.
Grazie al Club del San Gottardo, che ha fornito i binari che provenivano dalla vecchia linea alpina, “è stato possibile recuperare negli anni ’90 i 7 km che vanno dal cancello di Santa Margherita a Malnate a fini turistici”, sottolinea Marco Baroni, fondatore ed ex membro dell’associazione Amici della Ferrovia Valmorea. Ma “se si va a vedere il territorio e lo stato delle infrastruttura ci si rende conto” che è assai difficile aprire il tratto successivo. “Ci sono alcuni punti – dai Mulini di Gurone a Malnate Olona, da Cairate al casello n°5 di Castelseprio e a Fagnano Olona, in prossimità del ex casello n°2 – in cui l’Olona si è mangiata il sedime ferroviario” e sul percorso “ora c’è la diga di Gurone”, spiega Marco Baroni.
Iniziative politiche a suo sostegno
Inoltre il traffico passeggeri, a differenza di quello turistico richiede interventi particolari: ci sono 14 passaggi a livello da mettere in sicurezza e da automatizzare e andrebbe realizzata la recinzione, oltre che sistemata la ciclopista ma lo spazio in molti punti non c’è. In sostanza “è tutto da rifare”, sentenzia il promotore di numerosi convogli storico turistici nei decenni passati. Per non parlare del fatto che Ferrovie Nord, proprietaria della vecchia linea, “non si è pronunciata su questo progetto” e “diversi comuni” della zona, tra cui la stessa Castellanza, non sembrano entusiasti di questo progetto.
Tutti aspetti che non spaventano però il consigliere regionale dem Angelo Orsenigo, tra i sostenitori del progetto a livello politico: “L’investimento non è ancora quantificato in modo preciso però è ovvio che partiamo da una linea ferroviaria esistente, anche se dismessa, che richiede un impiego di risorse inferiore a quello necessario alla realizzazione ex novo”, sottolinea il politico lombardo.
E se è vero che a sud di Malnate l’intervento si presenta “importante e significativo” è sempre possibile attingere alle risorse in arrivo dal famoso Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr) creato con i fondi europei. Anche perché “la Regione Lombardia – rileva Angelo Orsenigo – si è presa un impegno, attraverso un ordine del giorno che ho presentato qualche anno fa, a inserirla tra le opere che possono essere ritenute importanti da realizzare”.
Un’opinione sicuramente non condivisa però dal governo ticineseCollegamento esterno che ha puntualizzato nel giugno scorso, in risposta a un atto parlamentare dei Verdi, che dal profilo economico-finanziario la tratta della Valmorea “non ha un potenziale d’utenza tale da giustificare una riattivazione per il servizio passeggeri regolare”. Potrebbe averne eventualmente per un servizio turistico, ma trovandosi quasi interamente sul suolo italiano non è affare di Bellinzona.
Nella sua risposta all’interrogazione dei Verdi ticinesi 15 marzo 2021 il governo cantonale aveva osservato che la Mendrisio-Castellanza “non ha un potenziale di utenza tale da giustificare la riattivazione per il servizio passeggeri regolare.
Per Bellinzona il tracciato “è troppo periferico rispetto agli insediamenti per fungere da servizio capillare e troppo isolato dal resto della rete ferroviaria, rispettivamente senza un capolinea importante a sud, per servire da asse di transito”.
Per la mobilità transfrontaliera le autorità ticinesi ribadiscono le priorità contenute nell’intesa sottoscritta il 29 aprile 2020 da Regione Lombardia e Cantone Ticino che include precisi impegni riguardo all’elettrificazione della Lecco-Como, allo sviluppo del trasporto transfrontaliero su gomma e al potenziamento di park and ride presso le stazioni ferroviarie italiane, allo scopo di agevolare il car pooling.
“Non conosco i dati e le cifre all’origine della valutazione delle autorità ticinesi”, osserva in proposito il parlamentare regionale dem. “Per noi rimane comunque una tratta importante, non solo per il trasporto dei pendolari frontalieri per motivi lavorativi ma anche a fini turistici. Per cui mi sembra limitata la valutazione, che non tiene conto di tutti questi aspetti, che è stata fatta” da Bellinzona, conclude Angelo Orsenigo. Se si parte – è l’idea che sta sullo sfondo di questa strategia – poi le autorità elvetiche vengono dietro. Del resto anche al di qua del confine c’è chi sostiene il progetto Valmorea e critica le tesi del Dipartimento ticinese del Territorio, ritenute riduttive.
I Verdi ticinesi critici con il governo cantonale
“Ogni alternativa all’uso dell’auto privata è un progresso e una boccata d’aria fresca per il Mendrisiotto, che è una delle regioni più inquinate d’Europa e con traffico veicolare costantemente congestionato”, sostiene Andrea Stephani, primo firmatario dell’interrogazione dei Verdi ticinesi inoltrata a Bellinzona nel marzo 2021. Inoltre la Mendrisio-Castellanza non sarebbe un inutile doppione ma sarebbe invece “complementare” alla Stabio-Arcisate-Varese nell’ambito della mobilità transfrontaliera, non solo di tipo turistico.
Mendrisio infatti, spiega il parlamentare ticinese, che negli ultimi anni è diventato “uno snodo ferroviario regionale, può essere importante per migliaia di frontalieri” che vivono in questi comuni toccati dalla Valmorea. Anche perché “stiamo buttando decine di milioni di franchi in progetti Interreg inutili, come la realizzazione di reti di bike-sharing in zone del tutto periferiche”, mentre questa linea avrebbe indubbi vantaggi a livello di traffico transfrontaliero.
Semmai, osserva sempre Andrea Stephani, in questo ambito manca, da parte delle autorità cantonali, “un dialogo continuo e proficuo” con gli interlocutori italiani, “come recentemente ha scritto nero su bianco Berna in occasione della sua valutazione del Programma di agglomerato del MendrisiottoCollegamento esterno. E la vicenda della Ferrovia della Valmorea dimostra che su questo piano “non stiamo facendo passi in avanti”.
In conformità con gli standard di JTI
Altri sviluppi: SWI swissinfo.ch certificato dalla Journalism Trust Initiative
Potete trovare una panoramica delle discussioni in corso con i nostri giornalisti Potete trovare una panoramica delle discussioni in corso con i nostri giornalisti qui.
Se volete iniziare una discussione su un argomento sollevato in questo articolo o volete segnalare errori fattuali, inviateci un'e-mail all'indirizzo tvsvizzera@swissinfo.ch.