Navigazione

Saltare la navigazione

Sotto-siti

Funzionalità principali

trasporti italo-svizzeri La linea Milano-Chiasso "è un disastro"

Convoglio merci svizzero della compagnia Cargo

Convoglio merci svizzero della compagnia Cargo

(© Keystone / Gaetan Bally)

Le merci che giungono su treno dal Nord Europa, attraverso le nuove trasversali alpine svizzere, resteranno bloccate sulla Chiasso-Milano? È il timore espresso da Legambiente che ha inserito nei giorni scorsi la tratta a nord della metropoli lombarda tra le dieci peggiori linee di tutta Italia.

Sui 51 chilometri della S11 già oggi Trenord trasporta mediamente, non senza difficoltà e ritardi, 48'000 passeggeri al giorno (80'000 tra Seregno e Milano). Ma a preoccupare è soprattutto l'incremento dei convogli merci di ultima generazione che dovranno viaggiare sui due binari dell'obsoleta infrastruttura quando sarà a regime il sistema AlpTransit, che alla fine del prossimo anno sarà ulteriormente potenziato con la prevista entrata in funzione della galleria di base del Monte Ceneri.

I treni, che potranno raggiungere la lunghezza di 750 metri e pesare 2'000 tonnellate, aumenteranno infatti di 60 unità quotidiane, da 190 a 250, con una frequenza media di uno ogni 10 minuti. A suo tempo Roma aveva promesso che in previsione dell'inaugurazione delle gallerie di base del San Gottardo, del Monte Ceneri e del Loetschberg avrebbe adeguato l'infrastruttura lungo le vie di accesso meridionali.

Sulla Luino-Gallarate sono in corso interventi di ammodernamento, finanziati in parte anche da Berna, mentre sulla tratta internazionale Chiasso-Rho-Milano è tutto fermo. Il progetto di quadruplicamento dei binari da Como (Bivio Rosales all'uscita della galleria Monteolimpino 2) a Seregno (37 km) è stato per il momento accantonato per gli alti costi (3 miliardi di euro). Con la conseguenza che questa tratta internazionale, la più trafficata e più lenta in Lombardia (i convogli viaggiano a una media di 40 km/h) e già oggi sfruttata al di sopra delle sue capacità: ritardi, soppressioni e sovraffollamento di treni sono all'ordine del giorno, come possono testimoniare gli utenti.

Una situazione, denuncia Legambiente, figlia di scelte e strategie sbagliate. Mentre negli ultimi anni sono stati spesi miliardi per costosi e discutibili progetti stradali (Pedemontana, nuova tangenziale Est esterna di Milano e Brescia-Bergamo-Milano) non ci si è preparati ad accogliere l'incremento del traffico ferroviario merci proveniente da nord, come sottolinea Dario Balotta ,  già responsabile dei trasporti e della mobilità di Legambiente della Lombardia.   

Tvsvizzera: Quali sono le criticità principali della Milano-Chiasso?

Dario Balotta: La linea Chiasso-Monza, che non è stata ancora quadruplicata nonostante l'intensa circolazione di convogli, presenta tre tipologie di traffico che si sovrappongono: traffico merci (anche se attualmente i transiti più importanti sono diretti su Busto e Novara), traffico intercity per Basilea e Zurigo e traffico regionale Tilo Milano-Bellinzona. Su questa tratta poi si innesta il traffico da Lecco e da Bergamo.

Se quindi capita che hai un ritardo di pochi minuti e davanti si posiziona un treno merci, non si riesce ad andare più avanti. La linea non ha la capacità di assorbire tutto questo traffico, se a questo si aggiungono le inefficienze di Trenord il quadro diventa desolante, è un vero disastro. Non da ultimo per i treni merci vi sono diverse pendenze che impongono l'uso di apparecchiature tecniche.

Quale è l'origine di questi ritardi nel potenziamento della Chiasso-Milano, promesso a suo tempo da Roma alle autorità elvetiche?

L'Italia in materia di mobilità non ha delle priorità ben definite. Ci si è buttati su progetti discutibili come il Terzo Valico dei Giovi - la nuova linea ad alta capacità di 53 km (di cui 37 in galleria) che connette il sistema portuale di Genova con le principali direttrici dell'area renana -, sulla Tav Torino-Lione e sull'alta velocità Milano-Venezia. E questa opera strategica che collega l'Italia, attraverso le grandi trasversali alpine che la Svizzera si è appena costruito da sola, è stata lasciata da parte.

Diciamo che forse Roma, approfittando dei ritardi nella realizzazione della galleria ferroviaria di base del Ceneri in Ticino, se l'è presa comoda. Ma d'altra parte ha anche approfittato della situazione, ottenendo la disponibilità di Berna a cofinanziare gli interventi di adeguamento sulla tratta Luino-Gallarate.

In Svizzera il 70% delle merci transitano su rotaia, in Italia l'83% di questi trasporti avviene su gomma. Perché Roma non intende seguire il modello ecologico svizzero?

In proposito occorre riconoscere che è un po' più difficile sistemare i 20'000 km della rete ferroviaria italiana rispetto ai 5'000 km presenti in Svizzera. Detto questo l'Italia dovrebbe fissare alcune priorità chiare e agire di conseguenza. E queste sono il potenziamento dei collegamenti ferroviari con l'Austria e, sul suolo della Repubblica, con la Svizzera nelle due direttrici Chiasso Monza e Luino-Gallarate.

Si sono invece privilegiati alcuni progetti, come la Tav Torino-Lione, più per motivi politici che non di mercato o ambientali. Poi naturalmente bisognerebbe andare oltre e approfittare del fatto che le merci provenienti da nord sono già caricate sui treni, per sfruttare maggiormente il trasporto ferroviario. Per questo è importante che i convogli arrivino fino a Milano e che si quadruplichino i binari da Gallarate dove ora c'è un tappo.

Ma la cosa assurda è che le risorse per investimenti infrastrutturali in Italia ci sono, al pari della Francia e della Spagna.  Il problema è che vengono spesi a pioggia, senza un'analisi di quelle che dovrebbero essere le direttrici fondamentali per il paese.

Perché succede questo?

L'esperienza insegna che se un milanese va a nord per affari il primo centro importante è Zurigo, come del resto dimostra l'intenso traffico aereo esistente tra le due città. O Basilea se le merci sono destinate o provengono dalla regione del Reno o dai porti del Nord Europa. Ma a prevalere, alla fine, sono sempre le lobby dei costruttori e gli interessi particolari.

Si persevera con la politica del cemento e con la costosissima alta velocità quando tutti gli studi indicano che il grosso della domanda di mobilità è di 20-30 km al massimo. E spesso si criticano certi progetti per motivi ambientali, come la Tav, quando in realtà il danno che comportano è soprattutto di tipo economico.

Forse Roma preferisce puntare sul vicino Brennero e non è interessata al Gottardo.

In realtà anche il Brennero è messo male. La galleria di base di 55 km viene realizzata con il contributo di tre nazioni e gli interessi dei tre paesi sono difficili da conciliare. E il fatto che i finanziamenti siano pubblici rende il progetto particolarmente oneroso. Inoltre anche quando sarà terminato nel 2028 ci saranno solo due binari e pendenze che restano importanti. Io, ribadisco, avrei concentrato tutto il traffico su Chiasso e Gallarate per sfruttare le trasversali di AlpTransit già realizzate dalla Confederazione. 

Horizontal line TVS

Horizontale Linie


subscription form

Inscrivez-vous à notre newsletter gratuite et recevez nos meilleurs articles dans votre boîte mail.

Abbonatevi alla nostra newsletter gratuita per ricevere i nostri articoli.







Neuer Inhalt

Facebook Like-Box