La dolomia ha rischiato di affossare l’asse del Gottardo
Per la costruzione del tunnel ferroviario più lungo del mondo, l'ex direttore di AlpTransit San Gottardo ha speso oltre 6 miliardi di franchi. Oggi, si gode il meritato riposo.
Peter Zbinden ha cominciato a lavorare per il megaprogetto delle Ferrovie federali svizzere nel 1992. In un’intervista a swissinfo racconta i suoi 15 anni di attività presso il cantiere del secolo.
Nel maggio del 1998, Zbinden ha preso il timone della neocostituita AlpTransit San Gottardo SA (ATG), la società affiliata delle Ferrovie federali svizzere (FFS), incaricata di realizzare la nuova trasversale ferrovia alpina (NFTA) per conto della Confederazione.
Sotto la sua guida, è stato scavato oltre il 60% del complesso di tubi, cunicoli e pozzi che compongono la galleria di base del San Gottardo. Alla fine di marzo, a 61 anni, l’ingegnere civile è andato in pensione anticipata.
swissinfo: Durante la cerimonia per il passaggio di testimone, ha consegnato al suo successore Renzo Simoni uno zaino con un respiratore. Vien da pensare che in galleria tiri aria pesante…
Peter Zbinden: Niente affatto. Semplicemente sui nostri cantieri tutti i visitatori hanno con sé uno zaino di ’emergenza’. Il mio è stato un gesto puramente simbolico.
swissinfo: Durante la sua attività per il progetto AlpTransit San Gottardo qual è stato l’evento che le ha riservato maggiori soddisfazioni?
P.Z.: Ho vissuto molti momenti salienti, ma quello in assoluto più significativo è stato la posa della prima pietra alla galleria di base del Ceneri avvenuta il 2 giugno 2006. Un tassello importante, senza il quale la prevista ferrovia di pianura non sarebbe tale…
swissinfo: E quale l’episodio che l’ha maggiormente amareggiata?
P.Z.: I pochi momenti brutti si dimenticano in fretta, basta affrontare la vita con ottimismo e mantenere un atteggiamento positivo nei confronti del progetto.
swissinfo: Dall’apertura del cantiere del San Gottardo, il 2006 è stato l’anno più turbolento, basti pensare alle ricorrenti dispute in seno alla Direzione dell’ATG, al duplice ricorso contro la delibera per la costruzione dell’ultimo lotto di galleria o ancora alle critiche mosse da alcuni politici. Impossibile uscire indenni da una simile bufera…
P.Z.: In realtà, se considero i 15 anni di lavoro dedicati ad AlpTransit e non soltanto il 2006, il momento più travagliato è stato senza dubbio il triennio 1996-1998.
In quel periodo, infatti, i primi sondaggi della sacca di Piora avevano rivelato la presenza di dolomia saccaroide. Oggi sappiamo che più in profondità, nella zona interessata dallo scavo, corre una vena di arenaria dolomitica decisamente più solida. La dolomia saccaroide avrebbe comportato costi supplementari per 800 milioni e protratto i lavori di almeno otto anni.
swissinfo: Le critiche più dure hanno riguardato la delibera degli appalti. L’impresario glaronese nonché consigliere agli Stati dell’Unione democratica di centro (UDC) This Jenny ha parlato di ‘giochi truccati’ e di una ‘situazione da repubblica delle banane’. Si è sentito offeso da queste affermazioni?
P.Z.: Non personalmente. Si trattava di accuse ingiustificate rivolte ai miei collaboratori.
In ogni caso, al termine delle rispettive indagini, sia gli esperti indipendenti interpellati, che la delegazione di vigilanza della NFTA e una commissione parlamentare hanno concluso che abbiamo svolto il nostro lavoro in modo professionale e corretto, senza favorire né sfavorire l’uno o l’altro concorrente. E di questo sono particolarmente soddisfatto.
Eppure sinora nessuno si è scusato per averci ingiustamente criticato. Ma onestamente, neppure ci speravo.
swissinfo: Come giudica l’intesa con le autorità che gestiscono i progetti NFTA per conto del popolo svizzero? Nell’amministrazione federale correva voce che trattare con Lei non fosse impresa facile.
P.Z.: Quella voce è giunta anche alle mie orecchie. Probabilmente ciò dipende dal fatto che a volte, per dirigere un’impresa di queste dimensioni, bisogna essere un po’ testardi.
D’altronde, neppure la mia critica riguardo all’impiego delle riserve per far fronte a modifiche del progetto decise dai politici è stata accolta favorevolmente a Berna. Detto questo, l’intesa con la delegazione di vigilanza della NFTA è sempre stata ottima.
swissinfo: Che cosa ne pensa della Porta Alpina, la stazione sotterranea prevista lungo il tracciato della galleria di base del San Gottardo?
P.Z.: Se mi metto nei panni degli abitanti della Surselva, non posso che condividere le loro richieste. Per questa regione, la Porta Alpina rappresenta un’opportunità da cogliere al volo per poter anch’essa beneficiare delle ricadute positive generate dal nuovo collegamento diretto.
La galleria di base del San Gottardo, tuttavia, non è stata progettata per il traffico regionale. È quindi opportuno chiedersi se, con una stazione come la Porta Alpina, la galleria potrà ancora essere potenziata. Mi riferisco in particolare alla possibilità di percorrere la tratta Lugano-Zurigo in mezz’ora. Inoltre, chi è disposto ad assumersi i costi esorbitanti di una simile opera?
swissinfo: La decisione di andare in pensione anticipata ha a che vedere con tutte queste vicissitudini?
P.Z.: Il mio pensionamento viene regolarmente messo in relazione con quanto accaduto nel 2006. Ma le cose non stanno affatto così.
Già due anni fa, infatti, avevo deciso insieme a mia moglie che mi sarei ‘ritirato’ alla fine del 2005, ma per niente al mondo mi sarei perso la posa della prima pietra alla galleria di base del Ceneri, che purtroppo è avvenuta soltanto nel giugno del 2006.
swissinfo: Quali sono i suoi progetti per questo nuovo capitolo della sua vita? Si darà al ferromodellismo oppure ha già ricevuto qualche offerta allettante dall’economia privata?
P.Z.: Ferromodellismo? Assolutamente no. A dire il vero ho già ricevuto numerose offerte, da Vienna fino a Soletta. Sinora le ho rifiutate tutte, perché non sono andato in pensione per continuare a lavorare. Ora voglio godermi la vita e recuperare le passeggiate alle quali ho dovuto rinunciare negli ultimi anni.
swissinfo, intervista a cura di Jean-Michel Berthoud
(traduzione e adattament di Sandra Verzasconi Catalano)
Il progetto della nuova trasversale ferroviaria alpina (NTFA) approvato in votazione popolare nel 1998 prevede quanto segue:
Potenziamento dell’asse del San Gottardo in particolare attraverso la costruzione di una nuova galleria di base lunga 57 chilometri tra Erstfeld (canton Uri) e Bodio (Ticino). I lavori sono cominciati nel 1999. L’entrata in funzione della galleria è prevista per il 2016.
Potenziamento dell’asse Lötschberg-Sempione. La nuova galleria di base del Lötschberg (34,6 km) tra Frutigen (Berna) und Raron (Vallese) dovrebbe entrare in esercizio nel 2007.
Allacciamento della Svizzera orientale alla NFTA. Potenziamento dell’asse San Gallo-Arth Goldau (Svitto).
Lunghezza della galleria di base del Ceneri: 15,4 km
Lunghezza della nuova galleria di base del Gottardo: 57 km
Tempo di percorrenza Zurigo-Milano nel 2007: 4h26
Tempo di percorrenza Zurigo-Milano con la NFTA: 2h40
Il primo credito per la NFTA approvato dal Parlamento nel 1999 ammontava a 12,6 miliardi di franchi.
Nel 2001, in seguito all’adeguamento al rincaro, il preventivo è balzato a 14,7 miliardi di franchi. Una stima successiva ha poi valutato i costi complessivi a 16,5 miliardi.
Secondo il direttore dell’Ufficio federale dei trasporti, la fattura finale potrebbe aggirarsi attorno ai 24 miliardi.
Nasce nel 1945 a Frutigen, dove frequenta la scuola dell’obbligo e assolve l’apprendistato. Successivamente si diploma all’istituto tecnico di Burgdorf.
Dopo 17 anni alle dipendenze della Elektrowatt nella regione di Zurigo, nel 1983 entra a far parte del team incaricato di realizzare la nuova linea ferroviaria Hannover-Würzburg.
Nel 1986 assume l’incarico di capoprogetto per il risanamento della stazione centrale di Zurigo.
Nel 1992 diventa il rappresentante dei delegati FFS per il progetto AlpTransit San Gottardo.
Nel 1998 viene nominato direttore della neocostituita AlpTransit San Gottardo SA (ATG), scorporata dalle FFS.
Il 1° aprile del 2007 va in pensione.
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